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    Quel est l'emploi du temps typique des pilotes ?

L'emploi du temps des pilotes est conditionné par la longueur des étapes et donc par le type de réseau sur lequel le pilote évolue. Des limitations caluculées en heures de vol par mois, par bimestre, par trimestre et par ans, viennent définir le temps de vol maximal par période auquel peut prétendre un pilote. On comprend donc facilement que, de part ce fait, lorsque les étapes sont courtes, il faut les multiplier pour arriver aux butées en question.

les butées règlementaires, selon le code de l'avion civile, sont:
  • 95 heures sur 30 jours glissants
  • 180 heures sur 2 mois
  • 75 par mois en moyenne annuelle
Emploi du temps typique d'un pilote affecté à un avion très long courrier:
  • Aller-retour Singapour (30 heures de vol / 5 jours d'engagement)
  • Aller-retour Bogota (25 heures de vol / 4 jours d'engagement)
  • Aller-retour Dehli (18 heures de vol / 3 jours d'engagement)

Au bilan, on trouve 73 heures de vol réparties en 3 "rotations" et 12 jours d'engagement pour le mois.

 
    Comment gèrer la fatigue, les décalages horaires ?

Cela dépend surtout de chaque personne. Malgré cela, certaines règles demeurent.

Lorsque les escales sont de courte durée, il est généralement préférable de rester calé à l'heure de Paris. Bien entendu cela revient souvent à vivre la nuit et à dormir le jour. Tout du moins, est-il fréquent lors des déplacements vers l'ouest d'être réveillé vers 3 ou 4 heures du matin en heure local et ainsi d'avoir du mal à terminer la journée. Vers l'est, en revanche, on se retrouve prêt à aller dormir en sortant du petit déjeuner…Si le séjour est relativement long on peut tenter de s'aligner sur l'heure locale avec pour conséquence une réadaptation difficile lors du retour en France. Ce n'est pas toujours la meilleure solution pour les membres de la famille restés en France.

Il faut compter 1 heure de décalage rattrapée chaque jour. Pour un décalage de 7 heures, une bonne semaine sur place serait nécessaire à s'adapter réellement au nouvel horaire.

On à coutume de dire qu'il est plus facile de voyager vers l'ouest que vers l'est. Les Américains disent "fly best, fly west". En effet, lors d'un déplacement vers l'ouest (Etats Unis), il faudra juste un peu rallonger sa journée à l'arrivée et aller se coucher tard quand la nuit tombe. Il est alors 3 ou 4 heures du matin à Paris et la nuit tombe sur les Etats Unis. Par contre, sur les vols Japon (est) vers 1 ou 2 heures du matin en heure de Paris, il est 10 ou 11heure du matin à Tokyo et la journée, au lieu de se finir, ne fait que commencer.

Une des clefs qui permet de bien vivre ce problème est d'une part de dormir dès que l'envie s'en fait sentir, d'autre part de profiter réellement des repos à bord. En effet, quand les vols sont programmés pour durer plus de 9h30 (cas général sur A340), il y a au moins 3 pilotes à bord. Or cet avion se pilote à deux. Ceci permet d'établir des tours de repos que nous prenons dans des couchettes réservées aux pilotes. Ce sommeil conditionne énormément la capacité à "amortir" efficacement la fatigue due tant au décalage horaire qu'aux vols de nuits.

 
    Quels sont les brevets, licences et qualification des pilotes ?

Pour remplir les fonctions de commandant de bord sur avions de ligne il faut être titulaire de la licence "ATPL" (Air Transport Pilote Licence) anciennement PL "pratique" et bien entendu de la qualification propre à l'avion que l'on appelle "QT" (Qualification de Type).

Le copilote, lui, doit au moins être titulaire de la licence "CPL" (Commercial Pilote Licence) anciennement "PP" (pilote professionnel) ainsi que d'une part la qualification machine (QT) comme le commandant de bord et d'autre part la qualification au travail en équipage "MCC" (Multi Crew Cxxx).A ceci s'ajout la qualification vol aux instrument (IFR).

Dans la pratique, à Air France, et je pense dans beaucoup de compagnies de premier niveau, un jeune copilote qui est embauché puis formé afin d'être lâché en ligne est titulaire du CPL+QT+MCC+IFR. Très rapidement la compagnie le préparera aux épreuves de la licence ATPL complète. Il s'agit d'un choix interne à la compagnie. Ceci permet d'augmenter le niveau de compétence des pilotes et de les préparer à cette épreuve difficile dans la foulée de la formation. A l'heure actuelle, tout copilote doit être titulaire de l'ATPL pour accéder aux fonctions de copilote long-courrier même si cette exigence n'est pas réglementairement nécessaire.

Une QT n'est valable que pour une durée d'un an et doit faire l'objet d'un renouvellement par le biais d'un test. On ne peut disposer que d'une seule QT à la fois.

 
    Quels sont les contrôles et les entraînements que suivent les équipages ?

Ces entraînements et tests périodiques répondent à des normes précises (JAR-OPS). Néanmoins chaque compagnie peut rajouter des modules du moment que le minimum réglementaire est prévu.

Voici comment sont établis ces tests et entraînements à Air France:
  • Contrôle C1: une fois par an, il s'agit du renouvellement de la QT (qualification machine). Ce contrôle est effectué au simulateur et dure 4 heures (deux heures pour chaque pilote).
    Au programme cette année: colmatage filtre huile, panne système de freinage au décollage, panne pompe hydraulique puis feu moteur, déroutement atterrissage Zurich avec vidange carburant en manœuvre à vue sur 3 moteurs donc….Ensuite descente d'urgence, copilote seul à bord avec résolution TCAS en descente, approche ILS manuelle sans directeur de vol. On continu…panne moteur 1 au décollage, pompage moteur 2 en vent arrière retour sur 2 moteurs (du même côté). Et encore: panne moteur au décollage, retour percée VOR-DME sur 3 moteurs avec remise des gaz et approche ILS manuelle sans DV. Mais ce n'est pas tout: Décollage LVP, perte de visi à 100 kt entraînant un arrêt décollage. Puis 3 percées automatiques CAT III dont une avec remise de gaz à 20 ft cause météo, panne de pompe carburant lors de la remise de gaz, retour et atterrissage complet. Bref en 4 heures on traite plus de panne qu'on n'en verra jamais dans une carrière.

  • contrôle C2: une fois par an, il s'agit d'un voyage complet avec des pannes puis ensuite contrôle de maintient des compétences selon les "JAR-OPS". Ce contrôle est effectué au simulateur et dure 4 heures (deux heures pour chaque pilote).
    Au programme cette année: décollage pour un vol New York / Philadelphie conditions hivernales et la suite c'est une surprise…! Séance contrôle: décollage visi 900m, panne moteur à V1, approche CAT I, remise des gaz aux minima, retour. Descente d'urgence OPL seul à bord suite ouverture porte cargo, atterrissage par percée VOR-DME. Arrêt décollage, feu de roues, évacuation pax. Puis: décollage LVP approche CAT III panne d'écran à 100 ft. Puis 2 autres percée CAT III sans panne. On poursuit: décollage, panne moteur à V1, retour ILS sur 3 moteurs.

  • Séance E: une fois par an: séance d'entraînement: Cette séance est effectuée au simulateur et dure 4 heures (deux heures pour chaque pilote).
    Au programme cette année : panne commande de vol, position inusuelle à 14000 ft dans la Cordillère des Andes à Bogota en approche. (Gasp!). Approche indirecte par manœuvre à vue imposée et mauvaise météo. Décollage à la masse max de Bogota, une reverse se déverrouille au lift-off. Vidange, retour en percée ADF sur 3 moteurs…Décollage Bogota, feu moteur à 110 kts, arrêt-décollage et préparation cabine. Ensuite: Positionnement en approche, atterrissage par manœuvre à vue et mauvaise météo. Décollage masse max et blocage volets entre deux positions, vidange et retour. Décollage masse max, cisaillement de vent au décollage suivi de fumée dans l'avion, arrêt d'un groupe de climatisation. Positionnement pour retour Bogota panne de deux moteurs du même côté. Et pour finir: décollage CDB aux commandes, pendant l'accélération panne moteur un peu avant V1 avec incapacité subtile du CDB (en gros il ne fait rien de réagit pas, soit inconscient, soit tétanisé) ... Amusant non?

  • journées S1 et S2: deux jours, 1 fois par an en salle avec cours propre à l'avion, son utilisation etc…contrôle QCM à l'issu. Le lendemain (S2) Cours sécurité sauvetage avec exercices (masques, gilets, extincteurs, évacuation etc….) et contrôle par QCM en fin de journée également.

  • Un contrôle en ligne sur une étape standard du réseau ou le testeur regarde si le travail en ligne est conforme. Une fois par an sur avion avec pax lors d'un vol normal.

C'est fini!.
 
 
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version 2.0 - 2001