Comment s'identifier vis-à-vis d'un centre de contrôle ?

Premier contact : ne donner que le strict minimum, histoire que le contrôleur, qui ne vous attendait pas forcément ni ne vous connaît nécessairement, ait le temps d'attraper un strip vierge et d'y inscrire votre indicatif.

Ca donne donc un truc du genre :
"Brest bonjour, Fox Golf Sierra Echo X-ray"

(le contrôleur saisit crayon et papier, il a noté votre indicatif et est désormais prêt à vous intégrer dans sa vision du trafic)

"Fox Echo Xray, Brest bonjour"

(apparemment, il a tout noté puisqu'il vous appelle même par l'indicatif "réduit".)

"Fox Golf Sierra Echo Xray, un DR-42 au parking club avec l'info India, demandons roulage pour un local (à tel endroit)"

Rien de plus, rien de moins n'est nécessaire.

Quelles sont les procédures en cas d'urgence ou de panne ? Comment se passent les échanges radio dans ce cas ?

Urgence = problème sérieux sans péril immédiat, utilisation du message radio "panne panne panne".
Ex :
Tu remarques une fuite de carburant : "Bordeaux, Fox Echo Xray, panne panne panne, fuite carburant, remettons le cap vers le terrain"

Détresse = problème sérieux avec danger immédiat, utilisation du message " mayday mayday mayday"
Ex :
Ton (unique) moteur prend feu.
" mayday mayday mayday, Fox Echo Xray, feu moteur, je tente l'atterrissage forcé"

Voilà l'essentiel car le CTL sait qu'il est question de vie ou de mort et va lancer immédiatement les secours.
Le transpondeur sur 7700 devient alors secondaire puisque tu as attiré l'attention sur ta situation critique. Tu as dit l'essentiel en 2 secondes et peux maintenant te consacrer à gérer ta machine.
Si tu en as le temps, rien n'empêche d'ajouter une ou deux infos utiles aux secours : lieu exact du "vacher", etc...

Remarques : quand on entend "panne panne panne" ou a fortiori " mayday mayday mayday" sur une fréquence, tout le monde la met en veilleuse dans la mesure du possible afin de laisser le pilote en difficulté s'exprimer auprès du CTL.

Si de nouveaux arrivants sur la fréq ne se sont pas rendus compte de la situation, quelqu'un peut leur signifier "silence mayday".

S'il y a quand même du trafic à écouler, le CTL peut demander à tout le monde de changer de fréquence, afin de laisser seul (avec le CTL) le pilote en difficulté sur la fréquence actuelle.

Question: quand on demande à transiter par une CTR ou une TMA, quels sont les éléments importants à dire, et dans quel ordre ?

Certes, le manuel de phraséo officiel indique un ordre précis qu'on peut retenir par coeur, on ne l'oubliera pas si on vole très régulièrement et qu'on l'utilise souvent.
Encore mieux, on peut se demander ce dont le contrôleur a besoin, il en découle alors naturellement l'ordre des choses à lui dire.

"Roissy, Fox Golf Sierra Echo Xray, bonjour !"
"Fox Echo Xray, Roissy, bonjour
- Fox Echo Xray, un DR-42 de Boulogne vers Marseille, actuellement verticale Trifouilly-les-oies à 3000 pieds QNH 1025, demande le transit dans votre TMA"

L'essentiel est dit, le CTL peut maintenant étudier la demande et déterminer s'il a besoin d'info supplémentaires (changement de code transpondeur, etc...)

Remarque : une fois le contact établi et le CTL parfaitement au courant de la position de l'avion et de ses intentions, le "langage normal" suffit pour négocier, dans la mesure où il reste PRECIS et CONCIS.

Ex :
"Fox Echo Xray, désolé, transit impossible, j'ai 23 Airbus en finale.
- Reçu, serait-il possible de transiter via XXXX dans ce cas ?
- Affirm', rappelez travers YYYY
- On rappelle travers YYYY, Fox Echo Xray, merci.

Qu'est-ce que les contrôleurs détestent par dessus tout (en dehors des hésitations multiples, babillages illimités..)

Tout d'abord je ne suis pas persuadé que **tous** les CTL détestent les hésitations multiples, car ils sont bien placés pour savoir qu'au début on passe tous par là, eux les premiers. Donc pas de timidité à avoir, celui qui se moquera de vos hésitations était exactement pareil à ses débuts, voire pire même...

Perso, le seul truc qui parvient à m'énerver c'est une remarque déplacée sur une clairance qui vient d'être donnée, et je pense que ça doit être le cas pour la majorité de mes collègues. On connaît notre métier et, sauf demande impossible à réaliser par l'appareil, personne dans un cockpit n'a les billes que nous avons pour juger de la situation d'ensemble (zones militaires actives, trafic total du secteur, opportunité de tel ou tel résolution d'un conflit, etc...)

Ex réel :

"Tralal' Air 1234, tournez à gauche 15 degré pour séparation.
- 15 degré gauche, Tralal' Air 1234..... ça nous rapproche pas, ça....

Si le trafic le permet, il est bon de faire comprendre à son auteur à quel point sa remarque est déplacée :
"on peut vous laisser à ce cap, mais dans 3 minutes vous allez détester ce que vous allez voir..." (par exemple)

Pour le "babillage illimité", je ne l'ai observé que sur de très petits terrains, où tout le monde se connaît bien et dans la mesure où ça ne gêne pas la gestion du trafic ou l'auto-information.
En ce qui concerne les professionnels, jamais de "babillage" car si deux pilotes se reconnaissent sur la fréq et ont des choses à se dire, l'un d'eux dit rapidement "John, passe sur 123.45 ..." ou "John, fréquence compagnie..."

On m'a dit qu'il vaut mieux éviter de collationner le "autorisé atterrissage" conformément à la nouvelle phraséo. Est-ce exact ?

Les approcheurs vont donner leur sentiment, mais AMHA il est mieux de collationner sous la forme "on atterrit piste 26 gauche, Fox Echo Xray".
En effet, le collationnement ne pourra ainsi pas être pris par un autre avion pour une clairance d'atterrissage à son intention.

Comment fait-on en auto-info? Ce qu'il faut dire au cours des différentes phases du vol ?

Auto-information ("air to air communication" en anglais) : il n'y a pas d'organisme ATS donc on signale tout ce que l'on fait, afin que les autres trafics puissent vous situer sans peine.

Remarque : si on est seul à s'exprimer sur la fréq d'auto-info, c'est peut-être qu'on est seul... ou peut-être que l'autre avion est en panne d'émission ! Donc rester discipliné et signaler sa position régulièrement, ça ne mange pas de pain et peut s'avérer utile.

Remarque : ne pas hésiter à DEMANDER à l'autre trafic sa position, pour mieux établir un ordre dans le circuit par exemple, et rester courtois, ne pas chercher absolument à s'intégrer dans le circuit si on ne voit pas ne serait-ce qu'un autre, ni à être à tout prix n°1. Ne pas hésiter enfin à orbiter en dehors du circuit, le temps d'avoir une vision claire de tout le monde dans le circuit, afin de s'intégrer ensuite en toute sécurité.

Exemple de chronologie de reports de position :

"Quiberon, Fox Echo Xray, bonjour !"
(pas de réponse, car pas d'agent AFIS à cet instant)
"Quiberon, Fox Echo Xray, un DR-42 de Brest à destination de votre terrain, actuellement verticale point Sierra, 2500 pieds Novembre Hôtel 1025. Je me signalerai verticale du terrain 1500 pieds/sol, estimé à 10:25".

"Quiberon, Fox Echo Xray, à une minute de la verticale terrain, 1500 pieds/sol"

"Quiberon, Fox Echo Xray, verticale terrain 1500 pieds/sol, je m'intègre en vent arrière main droite pour la 26 gauche"

"Quiberon, Fox Echo Xray, début de vent arrière main droite pour la 26 gauche."

"Quiberon, Fox Echo Xray, base droite pour la 26 gauche"

"Quiberon, Fox Echo Xray, finale 26 gauche"

"Quiberon, Fox Echo Xray, c'est contrôlé, un 180 et on remonte la piste"

"Quiberon, Fox Echo Xray, piste libérée, je quitte au parking, au revoir".


Voilou. C'est peut-être pas académique mais c'est le plus simple et le plus **clair** AMHA, c'est en tout cas ce que je fais moi-même.

Comment introduire une modification de plan de vol en route ? Y a-t-il une phaséo particulière pour ça ?

Si vraiment ton vol de loisir en VFR est protégé par un FPL, alors en effet toute modification des intentions et/ou de la route suivie doit être répercutée à un organisme ATS, sous peine de voir les secours aller au mauvais endroit en cas de crash, ou sortir pour des prunes si d'aventure tu oublies de clôturer.......

Je suis pilote sous plan de vol et souhaite me rendre non plus à Melun mais à Pontoise :
"Paris, Fox Echo Sierra, demande changement de destination vers Pontoise cause (météo, entraînement, etc...)"

Tout bêtement.
Ne pas avoir peur de modifier les éléments si cela correspond vraiment à quelque chose de nécessaire. Mais comme un FPL n'est en général pas obligatoire pour un vol de loisir, ce cas n'est pas très fréquent.

Plus généralement, on est en contact avec un organisme (de contrôle, d'info) lors de nos ballades aériennes, et il est toujours bon de faire régulièrement un report de position (si l'organisme n'a pas de radar ni ne les demande) ou de signaler tout changement significatif dans le vol.

Ex purement fictif :
"Canida, Fox Echo Xray, pour information nous cessons maintenant de survoler la rade et mettons le cap sur l'île-Longue"

Phraséo pour les renseignements météo ?

Le plus simple sera le plus clair, donc le meilleur.
Personnellement je recommande ceci :

"Quimper, Fox Echo Xray, pour le dernier plafond chez vous ?"

"Brest info, Fox Echo Xray, pourrait-on avoir la dernière de Bilbao s'il vous plaît ?"

Vérifier simplement au préalable, si vous faites la demande sur une fréq de contrôle, que le contrôleur n'a pas de chats plus urgents à fouetter (guidage radar d'avions de ligne en approche, etc...) avant d'accéder à votre demande.

Dire "transpondeur à bord" ?

Je crois bien que c'est obligatoire quasiment partout, mais en tout cas ce n'est pas au début qu'il vaut mieux le dire : il est préférable à l'inverse de signaler L'ABSENCE éventuelle de transpondeur en état de marche.

Dire "3 personnes dont un moniteur" ?

Ca, je t'avouerais que le CTL s'en moque un peu, à moins que ton FPL ne prévoie la traversée d'une étendue maritime ou d'une zone inhospitalière (centre Bretagne, banlieue lyonnaise, etc...)
Remarque de José :
En VFR de nuit, et notamment sous plan de vol, il est préférable de préciser l'autonomie et le nombre de personnes à bord.
Ceci dit, rien dans la réglementation ne prévoit de préciser qu'il y a un instructeur à bord ou même de préciser l'autonomie en VFR de nuit (sauf cas de détresse évidemment).

On m'avait appris à donner l'indicatif complet après la première réponse du contrôle...

La règle est simple : tu réponds au CTL comme il t'appelle. Pour le premier contact, voir question 1.

"Ayant décollé du terrain A puis étant passé par le terrain B, je m'annonce comment sur la fréquence du terrain C ?"

Sur ce coup là, je pense que la méthode anglosaxonne est meilleure. Dire "en provenance du Nord/S/W/E est bien mieux pour identifier immédiatement le trafic que le terrain de provenance car on peut arriver via n'importe où d'un même terrain. La provenance ne nous est d'aucune utilité, en VFR. C'est plus pragmatique, à mon humble avis.

Astuce pour les tours de piste encombrés

Afin de gagner du temps dans les échanges routiniers sur la fréquence d'un tour de piste, certains pilotes abrègent leur indicatif et réduisent ainsi par exemple FOX-GOLF (partie commune à beaucoup d'avions) LIMA-DELTA-ALPHA en simplement "DELTA-ALPHA".

ATTENTION :
1) Il ne doit pas y avoir d'ambiguité possible avec un autre indicatif du tour de piste ou se trouvant sur la même fréquence
2) Si on est sur l'aérodrome où on est basé, c'est plus facile à mettre en oeuvre.
3) Si le CTL continue à vous donner de l'indicatif complet, faites comme lui.