Probablement pour échapper aux contraintes d'un monde terrestre gris et dont les attraits ont fini par lasser ? Ou par goût du risque ? Ou pour épater les filles ( ou les mecs ) ? Pour réaliser un rêve de gosse ?

En fait, tous les pilotes privés que je peux connaître pourraient être reliés par un seul mot : la passion ! C'est un mot récurrent dans le milieu de ceux qui ont le privilège de conduire une machine volante, et nombre de professionnels ( militaires, Cd B de liners, etc. ) foncent à leur aéroclub après le travail, pour voler. Comme ça, simplement, pour le plaisir. Et nous ne sommes pas des martiens, dotés de Q.I. Einsteiniesques ou bardés de diplômes d'études supérieures de physique, de maths ou de mécanique des fluides.

On devient pilote parce que l'on a envie de s'élever dans les airs, aller voir plus loin, d'autres choses, ou les choses que l'on connaît d'en bas et que l'on ne reconnaît pas d'en haut. Tout individu doté d'un Q.I. normal et animé par la passion avalera sans difficulté particulière les nombreuses pages de mécanique du vol, d'aéromédecine, de navigation, de météorologie qui seraient parfaitement rébarbatives s'il n'y avait ce désir impérieux de faire partie de ce groupe de passionnés.

La décision de passer à l'acte doit s'intégrer harmonieusement avec sa vie personnelle, et il est essentiel de recueillir l'adhésion de ses parents, de son conjoint pour se lancer dans le projet. Et une fois lancé dans l'aventure, savoir trouver le temps de partager d'autres choses avec nos chers et tendres et sortir le nez des bouquins, sous peine de subir la sanction d'un rejet par l'autre, démotivant et générateur de tensions.

Et puis il faut calculer son coup, s'informer, faire un budget. Il n'est pas besoin de toucher le salaire d'un P.D.G. de multinationale pour entamer une formation, il faut simplement optimiser le nombres d'heures de vol et de formation au sol pour acquérir les connaissances théoriques ET pratiques régulièrement : inutile de voler dix heures en janvier et d'y retourner au mois de juin, mieux vaut progresser à petites touches régulières. Et il est alors très valorisant pour soi de constater le chemin parcouru entre quelques heures de vol et d'instruction théorique. J'ai investi, pour ma part, un peu plus de 6000 Euros pour ma formation TT en deux années, ce budget ayant financé l'achat du petit bazar utile et nécessaire ( casque, cartes et documentation aéro, planchette, etc. ), les heures de vol et de sol. On peut faire plus ou moins vite, selon ses moyens et sa disponibilité. Mais une bonne formation s'acquiert avec le temps, et l'impatience est un mot banni des dictionnaires aéronautiques.

Moi, j'ai réalisé mon rêve de gamin qui construisait des maquettes Heller de vieux Spad XIII ou de Bloch, ce qui a fait qu'un jour d'il y a près de trente ans, un ami de mon père m'a offert un baptême de l'air. La vie m'a fourni trop d'occupations pendant un temps, puis la passion s'est réveillé un beau matin d'août 1998. J'ai poussé la porte de mon aéroclub, j'ai signé et volé le lendemain. Et j'y prends toujours autant de plaisir.

Et pour les cascadeurs qui nous lisent, les pilotes privés ne cherchent à épater personne ni même à séduire les personnes du sexe opposé. Pas plus qu'ils n'aiment prendre des risques. Non, je crois que dans nos délires mégalomaniaques, nous nous faisons plaisir, et avons du plaisir à partager et faire découvrir notre passion aux autres. Mais cette névrose en vaut une autre, non ?

L'AC, ça marche comment ?

Un aéroclub est par définition une structure associative, et qui ne vit que par les cotisations de ses membres. Le statut de l'association de type loi de 1901 permet aux clubs de s'exonérer de certaines contraintes fiscales, comme par exemple la TVA, et surtout de n'être pas soumis à l'impôt, à l'inverse donc d'une société commerciale.

Néanmoins, il existe en aviation générale des écoles de pilotage, qui sont des sociétés de capitaux assujetties à la fiscalité des entreprises ; les barèmes qui y sont pratiqués sont en général plus élevés que ceux des aéroclub pour cette même raison. Je n'entrerai pas dans l'éternel débat " faut-il apprendre à piloter dans une école ou un aéroclub ? ", les deux structures étant à mon sens sur un pied d'égalité en matière de réussite dans le domaine de la formation. C'est avant tout une question de choix et… de moyens. Au moins pour ce qui concerne la formation de pilotes dits "de loisir", en excluant les velléités de carrière professionnelle dans l'aéronautique : là, les écoles deviennent ( au moins jusqu'à aujourd'hui ) incontournables.

Donc, l'aéroclub est une association à but non lucratif. Il est administré par un bureau composé, comme toute association, d'un président, vice-président, secrétaire général, trésorier, etc. Le club se réunit chaque année en assemblée générale pour rendre compte à ses membres de l'activité, et présente donc un rapport moral et financier. Et à la suite de ce pensum, les membres ( les pilotes, quoi ! ) débattent de la vie du club, de l'achat des avions, de leur entretien, des projets qu'ils ont à cœur de voir réaliser, des festivités, rallyes, voyages que le club organise.

Car c'est surtout ça être membre d'un club : c'est apporter un peu de soi à la collectivité, savoir traiter le matériel avec respect, laver et ranger les avions, aider à l'organisation. Les membres du bureau ne sont pas des cadres chefs d'entreprise qui sont payés pour tout faire à la place du pilote, mais des bénévoles tout juste défrayés qui donnent le maximum de leur temps et de leur savoir afin de nous permettre d'assouvir notre passion : voler !

Faut-il être membre d'un AC pour pouvoir voler ?

Non, il n'y a aucune obligation de ce genre : on peut avoir suivi une formation dans une école de pilotage, par exemple, et voler avec l'appareil d'un ami, être propriétaire de son propre avion, louer à une société spécialisée ou un particulier.

Néanmoins, la structure de l'aéroclub permet à tous de voler pour des coûts raisonnables, et avec un maximum de "prestations" :les assurances, les services météo ( minitel, Internet ) souvent au sein même du club house, l'accès aux conseils d'un instructeur en cas de doute pour ne citer que ça font de l'AC une structure sans concurrence pour la préparation des vols et le minimum de paperasse. Ce qui explique que l'immense majorité des pilotes privés appartiennent à un aéroclub, pour ne pas dire la quasi-totalité.

L'accès aux avions du club

Les avions d'un aéroclub sont réservés aux membres du club, ceci est une constante incontournable. La raison en est que toute personne extérieure qui se verrait confier un appareil à titre onéreux ( il faut bien payer les heures ! ) sans être membre à jour de cotisation, exposerait celui ci aux foudres du fisc, la "location" étant alors considérée comme une transaction à but commercial. Donc T.V.A., impôt, taxes diverses.

Beaucoup de clubs permettent à des pilotes de passage de souscrire à une cotisation temporaire ( moins élevée que la cotisation annuelle ). La condition supplémentaire pour voler est un lâcher par le chef pilote ou un instructeur sur le modèle d'avion que le membre temporaire sait et souhaite utiliser. C'est ainsi que de nombreux pilotes de plaine, par exemple, vont découvrir le vol en montagne, voire y passer leur qualification, pendant de courtes vacances.

Les conditions de prix étant différentes selon la politique, les règlements intérieurs et les usages des aéroclubs, je ne vous donnerai aucune indication à ce propos, la méthode sensée étant d'appeler les AC de votre destination.

Peut-on mettre son avion à la disposition de l'aéroclub ?

Juridiquement, mais j'avance sur la pointe des pieds, cela paraît compliqué. Les pilotes propriétaires font souvent partie de l'AOPA ( Aircraft Owners & Pilots Association, Pilotes propriétaires d'avion ), mais peuvent néanmoins être membres d'un AC. Dans la pratique, je n'ai -pas encore- rencontré de cas de ce type de mise à disposition. Sachant qu'un avion de tourisme est un investissement assez important, les assurances étant plus chères que celles de ta Twingo, un propriétaire respectueux de son patrimoine prendra difficilement le risque de le confier à des pilotes plus ou moins expérimentés et respectueux, sans parler du vieillissement généré par les heures d'école en tour de piste !

Comment fait-on pour voler ?

Il n'y a pas mille façons de réserver un vol. Les conditions d'utilisation et de réservation sont généralement inscrites au règlement intérieur. Pragmatiquement, on s'inscrit sur le cahier du club pour le créneau horaire que l'on souhaite prendre, et avec l'avion que l'on souhaite s'il est disponible. Le club auquel j'appartiens dispose, par exemple, d'un système de réservation informatisé qui permet de visualiser les avions disponibles, leur potentiel avant visite, de faire la réservation, même à distance par minitel ! Tous les clubs ne sont pas aussi luxueusement équipés, mais le bon vieux cahier fonctionne encore bien !

Le principe est aussi de penser que l'on n'est pas le seul utilisateur de l'aéronef de nos rêves : il est désagréable pour les copains de constater que René a pris le DR400 pour trois jours, dont le week-end, pour aller se poser sur le terrain qui se trouve à vingt minutes de vol, et dont il ne redécollera que pour rentrer ! Bilan : des pilotes frustrés, une perte d'exploitation pour le club qui va facturer 40 minutes en trois jours alors qu'en temps normal il aurait satisfait une dizaine de personnes et rapporté quinze heures !

Les instructeurs

Egalement appelés "Dieux". Ils savent tout, ils voient tout, ils râlent tout le temps ( la bille ! Ton badin ! J'ai dit : arrondir, pas souquer ! ). Bref, les tortionnaires des candidats pilotes, appelés également "élèves". C'est pour ça qu'on les aime, et il vaut mieux, car on aura affaire à eux pendant toute notre carrière de membre-à-jour-de-cotisation du club !

Il en existe deux versions présentant des caractéristiques similaires : les bénévoles, et les salariés. La différence résidant dans leurs émoluments, inutile de vous fatiguer à chercher celui qui râle le moins, ça n'est pas proportionnel mais génétique !

L'instructeur professionnel est, comme son nom l'indique, un salarié du club. Il a à ce titre tous les devoirs d'un salarié envers sa hiérarchie, et tous les "avantages" du salarié lambda, pour ce qui concerne le temps de travail, la rémunération, etc. De fait, et au moins dans mon club, qu'ils soient au sol ou en l'air, ils touchent le même taux horaire quand ils dispensent leur immense savoir aux élèves. Les fonds servant à les payer sont versés à l'AC par les pilotes ou élèves qui payent pour la formation au sol ou en vol, une somme horaire X pour l'instruction. Ce qui fait que voler en double commandes est plus onéreux qu'en solo, d'où l'intérêt d'écouter attentivement et, surtout, de retenir ce que l'instructeur essaye de faire rentrer dans votre cervelle de microcéphale !

L'instructeur bénévole ne perçoit aucun salaire pour ses prestations. Il est tout juste défrayé pour ses déplacements, il peut logger des heures de vol sans bourse délier, c'est une personne qui fait presque don de son savoir au club et à ses membres. Plus sérieusement, il faut savoir que ces personnes sont titulaires des mêmes qualifications que les instructeurs professionnels, et qu'ils ont souvent du mettre la main à la poche pour financer leur formation de pilote professionnel, faite en école et particulièrement dispendieuse, le CPL théorique ( Commercial Pilot License ). Ce sont souvent des personnes issues du milieu ( anciens militaires, retraités, ou aussi des commandants de bord de jets commerciaux en activité ), et ils représentent l'âme de nombreux aéroclubs qui ne pourraient vivre sans ce bénévolat.

Enfin ( ouf ! ça va devenir imbuvable ), retenez qu'il existe deux qualifications d'instructeurs auxquelles le pilote ou l'élève a affaire : les FE et les FI. Les F.I., pour Flight Instructor, ont les qualifications requises pour la formation en vol et au sol des élèves, mais ne peuvent délivrer ni brevet ou licence. C'est pourquoi il existe les F.E. ou Flight Examinators, qui disposent des prérogatives leur permettant de tester les pilotes, de leur délivrer brevets, licences, qualifications de type ou de classe, etc.

Le carnet de vol

C'est la fierté du pilote. Tout comme chaque avion a son carnet de route, le pilote note scrupuleusement tous ses déplacements, temps de vol, destinations, sur son carnet de vol. C'est sur ce même carnet que le F.E. va inscrire les grandes étapes de la formation, comme le premier lâché solo ( LE plus grand moment ! ), votre Brevet de Base, votre TT, votre PPL, votre lâché nuit, les heures de VSV ( Vol Sans Visibilité ), etc. C'est un document qui doit vous accompagner dans tous vos déplacement aéronautiques, qui peut être requis par les autorités ( gendarmerie lors d'un contrôle, par exemple ). C'est la mémoire de votre carrière de pilote, où vous accumulerez les heures passées dans les cieux, et qui fera foi au moment de la prorogation de votre licence, ou auprès de l'assureur que vous consulterez quand vous aurez gagné au loto national de quoi vous offrir le tagazou de vos rêves !

Bien, c'est décidé on se lance dans le truc ! Première étape, le choix de l'aéro club. Mon avis est que le plaisir de voler ne doit pas être entravé par un long périple avant d'arriver au terrain. Le nombre de plate formes en France est suffisant pour que l'on puisse en principe s'y rendre en environ une demi heure, et ainsi éviter d'arriver stressé dans l'avion après deux heures d'embouteillages.

Il suffit alors d'aller pousser les portes de différents clubs, rencontrer des pilotes et de dirigeants, "sentir" l'ambiance. On va y passer du temps, alors autant avoir affaire à des gens sympas et sérieux. Le nombre et le type d'avions disponibles peut aussi avoir son importance : un club équipé d'un seul avion de voyage par exemple posera peut-être un problème de réservation au jour J heure H ou vous voudrez partir avec.

Une flotte homogène doit être constituée d'avion d'école, les grands classiques étant le Robin DR 200, 120, ou Cessna 150, 152. Ces appareils sont des deux places, suffisants pour l'acquisition du pilotage et de la navigation, et facturés à des prix abordables. Mais la présence de quelques avions de voyage doit être considérée par ceux qui désirent faire une formation de pilote privée au-delà du Brevet de Base et donc voyager. Le régime VFR réservant des surprises avec la météo, autant pourvoir disposer d'un coucou le seul jour ou il fait beau dans la semaine. Et ces appareils autorisent l'emport de trois passagers pour un prix à peine plus élevé.

En résumé, le choix du club est un coup de cœur, allez discuter sur les terrains, vous trouverez la structure qui vous convient.

La nature du terrain peut aussi entrer en ligne de compte : un grand terrain contrôlé, avec plusieurs pistes en dur, favorisera une formation à la radio, à la phraséologie et au trafic environnant tout aussi intéressante qu'une bande herbeuse en auto - information. Les deux ont leur avantage : les "herbeux" se familiariseront plus rapidement à l'approche d'une "petite" piste que les habitués des boulevards en béton de 1500 mètres appréhendent au début. Mais les seconds seront plus à l'aise avec la radio et les contrôles.

De toutes façons, une instruction sérieuse vous emmènera vers ce que vous n'avez pas, donc vous serez formés à tous les types de plate formes et d'espaces aériens. Encore une fois, privilégiez la proximité !

Distinguons les frais fixes et incontournables des heures de vol et d'instruction. Comme je l'ai dit plus haut, les aéroclubs ont des politiques tarifaires légèrement différentes dues à leur structure. Je ne vous indiquerai ici que les tarifs 2002 de MON club :

• Droits d'adhésion : néant
• Cotisation annuelle : € 75 pour les moins de 25 ans, € 150 pour les + de 25 ans.
• Licence fédérale : € 55
• Cotisation AUAPC ( Assurance ) € 8
• Visite médicale : environ € 35, selon les médecins ( ceux du club sont moins chers ! )
• Littérature aéronautique ( manuel du pilote privé ) environ € 50
• Cartes et divers : € 40

• Cours individuel au sol, l'heure : € 36
• Une heure de C 150 : € 75
• Une heure de C 152 : € 78
• Une heure de C 172 : € 100
• Robin DR300/108 : € 78
• Robin DR400/120 : € 81
• TB9 : € 102
• C 172 Rocket - IFR : € 120
• C 172 RG - IFR : €126
• TB20 : € 210
• Et enfin notre Piper J3 à € 60 !

Je ne parlerai ici que des licences dont la formation est assurée en France aujourd'hui, soit :

• Le Brevet de Base
• La licence PPL ( Private Pilot License )

Le Brevet de Base

Passage obligé dans de nombreux aéroclubs avant d'accéder au titre suprême : le PPL. Les privilèges de ce brevet franco-français ( il n'existe pas d'équivalent à strictement parler ailleurs dans le monde ) autorisent le pilote à voler en solo, dans un rayon de 30 kilomètres du terrain de départ, hors des espaces contrôlés ou réglementés. Les autorisations supplémentaires ( vol de nuit, passagers, accès à d'autres terrains, voltige, etc. sont délivrées par un instructeur habilité ( FE ou FI )

Pour prétendre passer ce brevet, il faut :

• Être âgé de quinze ans révolus
• Avoir suivi une instruction au sol et en vol et satisfait à un examen théorique et à une épreuve en vol
• Avoir effectué comme pilote seul à bord, au moins vingt atterrissages et décollages ET quatre heures de vol sur avion et six heures en double commandes. Ces "minimum légaux" sont laissés à l'appréciation de votre instructeur, qui décidera seul du moment où votre formation sera suffisante pour vous présenter au test en vol.

Le PPL

Le PPL : depuis la Loi 2001-43 du 16 janvier 2001, qui a fixé en France les principes de délivrance des licences en vertu des dispositions communes une trentaine d'organismes spécialisés ( les Joint Aviation Authorities ), associées de la Conférence Européenne de l'Aviation Civile, le brevet de pilote privé ( ancien TT ) est régi par les textes des JAR FCL ( Joint Aviation Regulations - Flight Crew License), et plus particulièrement les JAR FCL 1, dans l'attente de textes spécifiques à l'aviation légère, au mieux à l'horizon 2006.

Pour obtenir le privilège d'être breveté PPL, il faut être âgé d’au moins 17 ans, suivre une instruction théorique et une formation pratique en vol comprenant au moins 45 heures de vol dont au minimum 25 heures en double commande et 10 heures en solo. Ce sont toujours des minimums légaux, mais on considère généralement que la majorité des élèves obtiennent ce brevet avec environ 60 à 80 heures de vol, pour des budgets variant entre € 5300 et € 7600.

Cette licence, valable cinq ans, permet au pilote d'exercer les privilèges de commandant de bord, d'emporter des passagers partout en France et même à l'étranger, pour autant qu'il maîtrise la langue Anglaise lors des communications radio.

Je ne parlerai ici que de ce que je connais, c’est à dire le VFR ( Visual Flight Rules ), soit Vol à Vue. Cette notion de vue de la planète est la condition sine qua non pour entreprendre un vol.
Ce qui veut dire que l’on a beau prévoir et préparer tout ce que l’on veut, si les bonnes conditions ne sont pas réunies, on ne décolle pas, ou l’on ne revient pas d’où l’on est allé.

Préparons quand même un vol : primo, on réserve l’avion au club pour la durée souhaitée. On vérifie que tous les documents de l’appareil sont OK ( assurance, licence de station d’aéronef pour la radio, assurance, etc. ) ET le potentiel avant visite de l’avion : pas bon de partir avec un avion prévu en visite 50 heures dans trois heures si on traverse la France.

Puis on étudie la route et on prépare sa navigation : on trace la route sur la carte, et on note sur un log de nav les points de passage et les temps estimés entre chacun d’entre eux, les fréquences à contacter, et tous les éléments utiles à la conduite du vol ( radiobalises, services d’info, terrains de déroutement, etc. ). De tout ça, on a appris combien de temps il nous faut pour rallier le point A au point B. Et on sait quelle quantité de carburant il nous faut pour ce voyage : consommation horaire X temps de vol, plus 10% du temps de croisière, réserve légale à l’arrivée ( 20 minutes de jour, 45 minutes de nuit ), forfait roulage ( 5 litres ). On aura pris soin de vérifier les conditions de vent sur le trajet, et recalculé le temps en conséquence : la vitesse sol diminue de la valeur du vent de face, et le temps de vol augmente.

Bon, il faut X litres de tisane dans les réservoirs. On prend la fiche de pesée de l’avion, et on calcule la masse et le centrage ( des abaques sont fournies dans les manuels de vol ). Si les passagers ne sont pas trop lourds, s’ils n’emmènent pas trop de bagages, on pourra faire le plein complet, ou embarquer la quantité nécessaire au vol. Si c’est trop lourd, on laisse des bagages au sol, ou on prend moins d’essence et on avitaille sur un terrain en route.

On vérifie la météo sur le parcours : on doit garder la vue du sol en permanence, donc inutile de décoller si les messages indiquent OVC* à 500 pieds à 10 nautiques du terrain.

_{* OVC : Overcast, soit sept à huit octats de nébulosité : ciel complètement bouché, soudé.}

Enfin, pour nous, il fait beau, le vent et les nuages nous permettent le vol.

Reste à consulter les Notams ( Notice To Airmen ) : ils vont nous indiquer les exercices en cours sur le parcours ( militaires, voltige, parachutages ), les restrictions sur les terrains (fermetures, avitaillement, horaires du contrôle ), les changements de fréquences, les pannes de radiobalises ou leurs remplacements par des installations provisoires. Cette étape est à ne jamais négliger : partir pour un terrain fermé, ou se dérouter sur un terrain pour avitailler alors que la 100 LL est indisponible peut vous gâcher la journée !

Récapitulons :

• Avion OK, documents de route, pleins faits
• Log de nav OK
• Cartes, fiches de terrains OK
• Météo OK
• Notams OK

La phraséologie

Consulter pour des détails complémentaires la partie Phraséologie de ce site, rédigée par un contrôleur aérien.

Elle est la même que celle des gros zavions avec le contrôle d’un aéroport international. Pour autant qu’elle ne concerne que le vol VFR, nombre de termes sont alors inusités, tels ceux concernant les vols IFR qui exécutent des manœuvres propres à leurs régimes de vol. Pour autant que l’on soit sur un terrain en auto information, les messages dès le démarrage peuvent prendre cette allure :

Attention : Ce qui est écrit ci-dessous n’est qu’un indication du trafic radio tel qu’il se pratique couramment, MAIS CERTAINEMENT PAS UN MANUEL DE PHRASEOLOGIE ! Référez vous à la littérature officielle pour cela, notamment le manuel de Phraséologie édité par le S.I.A. !

• Etrépagny de Fox Bravo Victor India Roméo, bonjour, au parking Tartempion, pour un vol à destination de Pontoise, je roule pour la 12.
• Etrépagny de Fox Bravo Victor India Roméo, prêt au départ, je m’aligne et je décolle en 12.
• Etrépagny de Fox Bravo Victor India Roméo, en sortie de circuit 1500 ft QNH 1023, en montée vers 2000 je quitte la fréquence, au revoir.
• (Après avoir écouté l’ATIS de Pontoise ) :
• Pontoise, de Fox India Roméo, bonjour !
• Tour : Fox India Roméo, bonjour !
• Pontoise de Fox Bravo Victor India Roméo, un Cessna 172 en provenance d’Etrépagny et à destination de vos installations, actuellement à 2000 ft QNH 1023 avec l’information Hotel, estimée Novembre Whisky dans quatre minutes.
• Tour : India Roméo, transpondez Quatre Deux Zéro Unité, rappelez verticale Novembre Whisky.
• Quatre Deux Séro Unité, rappelle verticale Novembre Whisky, India Roméo.
• Pontoise d’India Roméo, verticale Novembre Whisky.
• Tour : India Roméo, rejoignez le début de vent arrière 23, rappelez établi.
• Rappelle établi vent arrière 23, India Roméo.
• Pontoise d’ India Roméo, établi vent arrière 23.
• Tour : India Roméo, numéro deux, rappelez finale ( ou dernier virage, ou en base )
• India Roméo en finale.
• Tour : India Roméo, autorisé à atterrir.
• J’atterris, India Roméo.
• Tour : India Roméo, dégagez par Bravo et quittez au parking, au revoir.
• India Roméo, je dégage par Bravo et quitte au parking. Au revoir.

Les avions d’aéroclub

Sont souvent, voire toujours, des monomoteurs à pistons ( SEP ). Les grands classiques sont la famille des Cessna, les Robin, Socata, Piper.

Ils ont en commun d’être pilotés par un seul membre d’équipage, bien qu’ils soient équipés de double commandes. On distinguera les appareils à ailes hautes ( Cessna ) des appareils à ailes basses ( Socata, Robin, Piper ). Le pilotage se fait par manche ou par volant, selon les constructeurs. Mais tous se pilotent, et ne bénéficient pas des automatismes installés dans les gros liners, ni de commandes de vol électriques ( bien que certains avions de voyage soient équipés de pilotes automatiques deux ou trois axes, d’une avionique moderne avec GPS, etc. )

Chaque avion a un domaine de vol et des caractéristiques qui lui sont propres : les procédures, check-lists, performances sont différents d’un modèle à l’autre ( on n’utilise pas de pompe à essence au décollage sur un Cessna, qui existe sur les Robin, Piper et autres ).

Les avions école sont souvent des appareils à deux places, motorisés par des moteur de 100 chevaux, et offrant des performances en vitesse de l’ordre de 90 à 100 Kts. Les avions de voyage, quant à eux, sont motorisés à hauteur de 150 à 200 CV ou plus, offrent quatre places, et des vitesses allant de 110 Kts ( Cessna 172 M ) à 145 Kts ( Socata TB20 ). Les consommations horaires entre les deux genres d’avions vont de 22 litres/heure ( Cessna 150 ) à plus de 45 litres heures pour des appareils de voyage rapides.

Les autonomies varient selon les appareils et les conditions du vol ( altitude, puissance appliquée en croisière ). Disons que tous sont capables, en gros, de tenir en l’air entre quatre et six heures, ce qui donne des rayons d’action plutôt importants ( de 600 à plus de 1 000 kilomètres ).
Il convient également de distinguer les trains tricycles de trains classiques : ces derniers ont une roulette de queue ( Tail-Wheel, ou TW dans la nouvelle classification JAR FCL ), les appareils à train tricycle ayant eux une roulette de nez. On peut apprendre sur les deux types d’avions, qui ne font plus aujourd’hui l’objet de qualifications de type, mais seulement d’un lâché machine par votre instructeur. Le roulage au sol, le décollage et l’atterrissage sont différents pour les deux genres de trains, et il existe des adeptes farouches qui vous jureront que seuls les trains « comme ceci » sont des avions, les autres étant ………pas bien quoi !
Laissez parler, volez avec ce qui vous plaît. Et avec ce qui vous convient le mieux, en pilotage et à votre porte-monnaie.

Les JAR-FCL ont également aboli, avec l’apparition du PPL en lieu et place du TT, la notion de « Qualif’ B » : elle regroupait les appareils à hélice à pas variable et/ou à train rentrant. Les appareils ainsi équipés ( Cessna 172 RG, Piper PA28 - R200, Socata TB20 ) peuvent donc être pilotés avec un PPL et un lâché machine par l’instructeur. Ces appareils sont des avions de voyage, trop coûteux pour l’apprentissage. Mais rien n’empêche de se faire plaisir une fois que l’on est breveté, tout en sachant que les prix horaires justifient la complexité des machines. Notez que, dans certains clubs, un contrôle en vol annuel est effectué avec un instructeur, sur la machine la plus compliquée que vous êtes autorisé à piloter. De la même façon, le club peut exiger un ré entraînement si vous n’avez pas volé suffisamment ou assez récemment sur une machine précise : prenez bien en compte ce genre de paramètre avant d’entreprendre une formation en double sur un avion coûteux !

Les renouvellements, prorogations de licence ; la visite médicale

La législation ayant évolué, et étant sujette à de nouvelles évolutions, je vous renverrai vers ceux qui édictent les règles, donc la DGAC par exemple. Vous trouverez toutes les informations utiles sur le site , ainsi que sur le site de la Fédération Nationale Aéronautique :

Mais voici dans les très grandes lignes ce qu’il faut savoir :

Renouvellement : c’est la réactivation d’une licence qui a perdu sa validité. Ce qui peut arriver quand on a oublié de la faire proroger, par exemple. Suppose un test en vol d’au moins une heure avec un FE, après ré entraînement.

Prorogation : permet la continuité de l’exercice des privilèges portés sur la licence. La date limite de consommation est portée dessus. Interrogez votre instructeur ou votre district aéronautique, des particularités « club » existant quelquefois.

La visite médicale : obligatoire et incontournable, elle est impérativement effectuée auprès d’un praticien inscrit sur la liste de la D.G.A.C. Cette visite est valable deux ans pour les moins de quarante ans, un an pour les plus de quarante ans. La licence n’est pas valide sans certificat médical de classe 2 à jour !

Apprendre à piloter et obtenir un licence est accessible au plus grand nombre, même si cela suppose quelques efforts financiers et intellectuels. Mais je ne connais aucune passion pour laquelle il ne faille pas faire de sacrifices. Et piloter est une passion. Pour ceux qui doutent, demandez à tâter du manche avec un instructeur, vous vous ferez une idée de votre degré d’intérêt : voler doit TOUJOURS rester un plaisir, pas une punition. Si vous ne vous sentez pas en forme, ne volez pas, vous exposeriez vous même et les autres au danger.

Mais quand vous prenez l’air, regardez ceux d’en bas d’une autre façon, avec hauteur mais sans dédain, et profitez de ces moments qui n’appartiennent qu’à vous.

Si ces quelques lignes ont pu susciter des vocations, vous m’en verrez ravi. Je n’ai jamais prétendu écrire ici un manuel du pilote privé ou « le Zilio », ce qui serait très prétentieux. Simplement vous offrir quelques pistes à suivre et informations, issues de mon expérience personnelle. Certains y trouveront peut-être matière à controverse : le forum f.r.a. est là pour ça. Notre Webmestre pourra amender ce texte en fonction des ajouts qui seront proposés, ou des erreurs qui pourraient s’y glisser. L’aviation est vivante, la FAQ n’est pas un site « mort » !