Le 18 décembre 1970, Fairchild Republic fut sélectionné ainsi que Northrop pour la phase finale du programme A-X, initié en 1967 et destiné à fournir un appareil de soutien rapproché à l'US Air Force.
Le premier prototype de Fairchild vola le 10 mai 1972. Le 18 janvier 1973, il était déclaré vainqueur sur son concurrent, le YA-9 de Northrop, et une série de protos étaient commandées. Le 20 décembre 1974, une commande de 22 appareils de série était signée par l'USAF. Tout allait s'enchaîner sans gros problèmes.

Un petit point sur le surnom du A-10 : Son surnom officiel est "Thunderbolt II", en hommage à son aïeul le P-47 Thunderbolt, construit également par Republic, durant la seconde guerre mondiale. Mais le seul surnom usuel de cet avion est "Warthog", le "Phacochère", généralement abrévié en "Hog".

Le A-10 est un appareil conçu pour exécuter une mission : dégommer des tanks (dans le scénario d'origine, les tanks étaient censés venir d'URSS pour envahir l'Europe, d'où la localisation d'unités de A-10 en Europe). Pour lutter contre une attaque terrestre massive, les forces occidentales se dotaient d'hélicos d'attaque (On pensait à l'AH-56 Cheyenne à l'époque du programme A-X, qui laissa sa place à l'AH-64 Apache) destinés à intervenir rapidement, discrètement, en unités très mobiles, opérant au sein des forces terrestres. Elles disposaient de Harrier pour répondre rapidement à un besoin de puissance de feu ponctuel. Mais il leur manquait un troisième appareil capable de remplir le rôle le plus important sans subir trop de dommages... le A-10 combla cette lacune.
Il concentre une très grosse puissance de feu, emporte différentes munitions pour des cibles variées, et est extrêmement robuste, capable de résister à la perte de n'importe quel organe capital : le nez, un moteur, la moitié de l'empennage, ou même les trois-quarts d'une aile... le pilote est assis dans une vraie baignoire de blindage. Le stockage du carburant a été totalement repris à zéro par rapport aux méthodes classiques, les réservoirs sont blindés lorsque c'est possible, ils sont isolés entre eux, et les ingénieurs ont fait appel à une technique originale héritée de la seconde guerre mondiale pour éviter qu'un projectile perforant un réservoir ne cause de gros dégâts : du caoutchouc auto-obturant apposé sur les parois des réservoirs qui fond immédiatement à la chaleur que va provoquer le projectile le traversant, rebouchant ainsi le trou créé.
Encore plus novateur, le circuit hydraulique est doublé mais en cas de double perte, le pilote peut reprendre l'avion totalement manuellement, en agissant sur les gouvernes via des cables, comme il y a 60 ans...
Les systèmes pneumatiques, électriques et hydrauliques sont redondants et reliés, chacun passant d'un côté de l'appareil afin que la perte d'une partie de fuselage ne cause pas la perte d'un circuit.
Quant au train, il est prévu pour descendre tout seul sans qu'aucune pression d'aucune sorte ne soit nécessaire.
En bref, le A-10 peut rentrer à la base à partir du moment où il lui reste un moteur et un cable de contrôle opérationnels. Cet appareil est conçu à partir des constatations des faiblesses de ses prédécesseurs lors de la guerre du Vietnam, et on peut dire que la grande majorité des problèmes ont trouvé une solution.
Contre les missiles, outre les carénages archi-blindés des moteurs, le A-10 a un lance-leurre richement approvisionné, avec 480 leurres en interne, et la capacité d'emporter des lance-leurres externes.

Maintenant que la plupart des aspects défensifs de l'appareil ont été vus, il est temps de passer à ses capacités offensives. Nous le disions, le A-10 a été conçu autour de son canon, en sens propre comme au sens figuré : le Gatling GAU-8/A fait quasiment la moitié de la longueur totale de l'avion et pèse près de 2 tonnes chargé. C'est un 30 millimètres qui tire des obus à l'uranium appauvri (qui sont donc extrêmement perforants : 6 obus suffisent à détruire un char de combat russe).
Ces obus se baladent dans l'atmosphère à Mach 3, c'est à dire qu'un char aura entre une et deux petites secondes entre le moment où le A-10 tire et le moment où il est détruit : bien trop peu pour esquiver. Les 7 tubes du canon de General Electric tirent, à puissance maximale, 4200 obus par minute, soit 70 par seconde. Pour limiter l'échauffement et l'effet de recul, les rafales sont limitées par le constructeur à deux secondes, soit 140 obus. Dans la pratique, on tire rarement plus d'une minute. Plus la rafale est longue et plus le temps de refroidissement avant d'en tirer une autre sera long... et rappelons que le taux de réussite à 1 NM est de 80% et qu'il suffit de 6 obus pour mettre un char HS.
Le chargement en obus permet de tirer 15 à 20 rafales, c'est donc amplement suffisant pour n'importe quelle mission. Pour donner une idée du formidable effet de recul créé par la puissance de ce canon : il est équivalent à la poussée d'un des deux moteurs du A-10 !
Quant à la fiabilité, elle est excellente. Le canon s'enraye en moyenne tous les 150000 tirs, soit toutes les 100 missions dans l'hypothèse où tous les obus seraient tiré à chaque mission.

Outre ce canon, le A-10 peut emporter une bonne partie de l'arsenal d'attaque de l'OTAN... Maverick, Durandal, Hellfire, Rockeye, Snakeye, GBU-10, GBU-12, GBU-15, CBU-52, et divers pods (LANTIRN, etc).

Au combat, le A-10 a démontré son efficacité à plusieurs reprises, notamment durant la Guerre du Golfe, où il a effectué 8000 sorties et détruit des centaines de cibles dont 330 chars irakiens.

Fin de carrière pour le Warthog ? C'est ce que beaucoup pensaient lors de la chute de l'Union Soviétique : la raison de son existence disparaissait. Mais les conflits récents ont justifié sa présence, et les pronostics actuels lui attribuent une retraite bien méritée autour de 2020. Avec quelques mises à jour de ses systèmes, il devrait tenir jusque là sans problème et décharger son successeur, le frileux F-35, de la mission dont il est le maître incontesté depuis des années.

- YA-10 : Prototype, confronté au Northrop YA-9 pour le contrat A-X. 2 exemplaires.
- A-10A : Avion d'attaque de série. 713 exemplaires construits. Environ 90 modernisés.
- A-10NAW ou YA-10B : Prototype de biplace tous temps developpé par Fairchild avec de nombreuses améliorations. Il n'a pas été produit en série mais beaucoup de ses innovations ont été implantées sur la flotte de A-10A.
- A-10T ou A-10B : Biplace d'entraînement. Contrat annulé.
- OA-10A : A-10A convertis pour un rôle d'observation et de "forward air control".

Extérieurement, il n'y a aucun moyen de différencier le A-10A du OA-10A. Et comme aucune autre version n'a été produite en série...

Alors là, c'est un des rares avions qu'il est impossible de confondre...
Ses deux moteurs collés au fuselage entre l'aile et les deux dérives, son énorme canon sortant de son nez, ses ailes massives et basses... dur de passer à côté.

United States Air Force : 713 A-10A.

A leurs nids : aux USA (Eielson, Boise, Nellis, Davis-Monthan, Whiteman, Barksdale, New Orleans, Eglin, Moddy, Battlecreek, Barnes, Bradley, Pope, Willow Grove, Baltimore), en Allemagne (Spangdahlem), ou en Corée (Osan).
Ou sinon, dans la plupart des meetings aux USA, et dans les meetings européens où les américains sont présents en masse. En France, c'est très rare d'en voir, même au Bourget.

Auteur : Tomcat.
Tous droits réservés.
A titre indicatif, source des spécifications : Jane's All The World's Aircrafts.