Beaucoup de matériel et d'équipements montés sur les aéronefs sont soumis à des limitations diverses qui peuvent être :

- nombre d'heures de vol
- nombre de cycles
- nombre de jours opérationnels
- nombre de jours calendriers
- à chaque visite journalière
- à chaque visite intermédiaire (IL)
- à chaque visite de type C (Check C)
- autres

et ces limitations peuvent être combinées entre-elles.

En ce qui concerne les roues, les limitations sont une révision générale (overhaul) pour :

B747-200 :  1500 cycles et/ou IL et/ou Check C
B747-400 :  2000 cycles et/ou IL et/ou Check C
A320 :          3000 cycles et/ou IL et/ou Check C
A340 :          3000 cycles et/ou IL et/ou Check C
Concorde :     230 cycles et/ou IL et/ou Check C

De par le jeux des IL et Check C on s'aperçoit que les limites en nombre de cycles ne sont jamais atteintes et que les roues dépassent rarement 800 cycles avant révision générale. Par exemple, pour toute la flotte AF, voici les maximum aujourd'hui à 15h :

B747-400 F-GITE avec 270 cycles
A320 F-GHQC avec 532 cycles
A340 F-GLZC avec 276 cycles
Concorde F-BVFB avec 50 cycles

Pour les pneus, il n'y a pas de limitations ; seuls les pneus rechappés sont interdits sur Concorde. Les remplacements de pneus ont lieu "selon état" suivants des critères de tolérances d'usure et de blessures décrites dans les AMM (Aircraft Maintenance Manual) et c'est la roue complète qui est remplacée en maintenance en ligne.
Pour toute la flotte AF, voici les maximum aujourd'hui à 15h :

B747-400 F-GITE avec 235 cycles
A320 F-GHQE avec 428 cycles
A340 F-GLZS avec 241 cycles

Si les lois de la thermodynamique sont peu simples à suivre, les processus auxquels elles s'appliquent sont très faciles à mettre en évidence. A la base de toute machine thermique, il y a en effet quelques phénomènes que l'expérience quotidienne suffit à vérifier.

Le premier est l'échauffement d'un gaz que l'on comprime : il suffit d'avoir gonflé un pneu de vélo un peu énergiquement avec une pompe en aluminium pour avoir senti le métal chauffer nettement ; on peut même le rendre brûlant en donnant des coups de pompe puissants et rapides.

Ce phénomène est absolument général : tout gaz que l'on comprime s'échauffe. Et il a, si l'on peut dire, une réciproque : un gaz qui se détend se refroidit. On le vérifie sans peine avec une bombe aérosol destinée à pulvériser un produit quelconque : quand on appuie sur la buse, le gaz propulseur se détend en projetant l'aérosol et cette buse devient glacée. Inversement, si on chauffe un gaz maintenu dans une enceinte fermée, sa pression monte; et si on refroidit ce gaz, sa pression baisse.

Soit une source d'air comprimé à environ 3000 hpa (3 bar pour les anciens) et à température ambiante (20°C). On dirige cet air comprimé dans un ensemble de divergents et convergents (Venturi pour les intimes) et, suivant comment ils sont disposés et sans aucune autre source d'énergie on peut aussi bien obtenir à la sortie de l'air à 120°C qu'à -40°C. Bien sûr, la quantité d'air à la sortie sera plus faible que celle à l'entrée car ces changements de température ont bien pour cause une énergie qui a été fournie par le flux d'air lui-même et qui a été rejeté hors du circuit.

Sur la famille A320, les deux PACKS fonctionnent automatiquement et indépendamment l’un de l’autre. L’air chaud du circuit pneumatique pénètre dans le PACK au travers de la PACK VALVE et est dirigé vers l’échangeur de température primaire. Cet air refroidi entre dans la partie compresseur du groupe de réfrigération et est comprimé pour élever sa pression; sa température s’élève alors. Il est à nouveau refroidi dans l’échangeur principal et entre dans la partie turbine où il est détendu. L’énergie générée par cette détente est utilisée pour entraîner le compresseur et le ventilateur de refroidissement. L’énergie absorbée dans ce processus entraîne une diminution de température ; il en résulte une température d’air sortie turbine très basse.

6 Janvier 1969, Air Inter exploite la Caravelle III équipée du système d'atterrissage automatique Sud-Lear sur un vol régulier à Orly.
La certification de l'atterrissage automatique (catégorie IIIA) a été obtenue le 28 décembre 1968.

22 décembre 1976, un Airbus A300 en vol régulier commercial réussit un atterrissage entièrement automatique en catégorie IIIA avec un système Sfena.

Autoland du PA Caravelle certifié sur BEAU (Banc d'Essais Automatique Universel) (2) fabriqué "maison" par un pionnier du test automatique avionique (1), mon "maître", André Lazzaro qui a ensuite participé au cahier des charges et à la conception des ATEC (Automatic Test Equipment Complex) (3) fabriqués par EADS (Aérospatiale).

(1) Un peu d'histoire
1958 Bancs à cartes perforées
1960 Autotester (USA) à bande perforées 80 trous
1962 Débuts du BEAU pour les racks servo ampli de Caravelle
1965 Évolution du BEAU pour le PA Lear Caravelle
1967 Test sur BEAU du PA du B707 : PB20
1980 Le BEAU est irréparable et est ferraillé
1973 ATEC 4000 pour les équipements Concorde, A300, B747, B727, B727
1984 ATEC 5000 pour les équipements A310 et à partir de 1988 pour A320
1994 ATEC Série 6 pour A340, B777

(2) 8 baies 19 pouces avec lecteur de bande perforée 80 trous. Nous n'avions pas les moyens de perforer les bandes. Nous codions les instructions sur des cartes perforées qui étaient ensuite envoyées à l'informatique (Réservation,...) qui connectait une perforatrice Tally sur l'ordinateur central et lançait la fabrication des bandes perforées de nuit. Ah, les joies de la mise au point à l'aide de clous épointés pour refaire des trous et de confettis pour les boucher.
Anecdote : Un problème de mauvais contacts étant survenu sur la perforatrice Tally, celle-ci fut retournée pour pouvoir vérifier la connectique. Ce fut sans savoir que le système de perforation ultra rapide travaillait dans un bain d'huile ; celle-ci se renversa dans la baie interface entrées / sorties de l'ordinateur central ce qui causa quelques problèmes. Le 23 janvier 1986, date du pot de départ en retraite de mon "maître" es-test automatique, j'écrivais dans "Atecnews", la Gazette des Atec, numéro spécial (Conçu et écrit à la maison sur Apple II) :
"Des branchements pour le moins intempestifs entre la TALLY et un ordinateur central de réservation passager ont sans doute valu à des passagers de devoir mesurer leur tension et à un PA Lear d'être en liste d'attente pour être monté sur un avion, sans compter la vidange d'huile nécessaire sur l'ordinateur après l'opération".

(3) À l'origine, ATEC voulait dire Automatic Test Equipment Concorde puis Aérospatiale s'est aperçu qu'il pouvait tester d'autres équipements que ceux du Concorde, bien mieux et plus facilement que les bancs d'essais des équipementiers, et ce fut la grande saga des ATEC de par le monde.

La vitesse du son dans l'air n'est pas une constante.

Le mach ou nombre de Mach est le rapport entre la vitesse d'un objet dans un certain milieu et la vitesse du son dans ce milieu. Dans l'air, en atmosphère normale et à 0 °C, mach 1 correspond environ à 1 190 km/h.

Cette vitesse est celle à laquelle se propage tout ébranlement de l'air, qu'il soit périodique (son musical) ou non périodique (bruit). Elle n'est pas fonction de la pression atmosphérique, mais, comme elle est liée à l'agitation moléculaire, elle dépend de la température : 340 m/s (soit 1224 km/h) à 15°C et 355 m/s (soit 1280 km/h) à 40°C, mais 1190 km/h à 0°C et seulement 1060 km/h à - 56°C, température qui règne dans la stratosphère à 11 000m.

Une formule permet de calculer la vitesse du son en m/s dans l'air :



Ce qui donne pour différentes températures dans l'air :

Température	Mach 1(m/s)	Mach 1 (km/h)	Mach 1 (kts)
-55	296,88	1069	577
-50	300,26	1081	584
-45	303,61	1093	590
-40	306,91	1105	597
-30	313,43	1128	609
-25	316,63	1140	615
-20	319,81	1151	622
-15	322,95	1163	628
-10	326,06	1174	634
-5	329,15	1185	640
0	332,20	1196	646
5	335,23	1207	652
10	338,23	1218	657
15	341,20	1228	663
20	344,15	1239	669
25	347,07	1249	675
30	349,97	1260	680

Il est donc tout à fait normal que pour des altitudes différentes la vitesse du son ne soit pas la même compte tenu que les températures de l'air sont différentes.