Toute modification, aussi minime soit-elle, d'un aéronef par rapport à son CDN (Certificat De Navigabilité) originel doit faire l'objet d'un document d'application approuvé par les autorités.

Dans l'immense majorité des cas de modification de l'avion ou d'un de ses constituant, le document avionneur ou fabricant se nomme SB (Service Bulletin) (3). Il peut être de différents degrés :

* SB ALERT car affectant la sécurité qui demande une modification rapide sur un constituant. Dans ce cas, il est suivi (ou précédé) d'une AD (Airworthiness Directive) pour les autorités FAR/JAR ou d'une CN (Consigne de Navigabilité) pour les autorités françaises. Par raccourci, on dit souvent AD/CN (1).

* SB Recommanded car affectant les conditions opérationnelles. Les exploitants ne sont pas tenus de l'appliquer mais, comme dans la plupart des cas, ce type de SB a pour origine des demandes des exploitants eux-mêmes, il sont toujours appliqués

* SB (tout court) qui concerne des modifications minimes n'affectant en rien ni la sécurité ni les conditions opérationnelles. Souvent, il s'agit d'amélioration de fiabilité.

* SB Evaluation. Les évaluations de nouveaux matériels doivent elles aussi faire l'objet d'un SB approuvé par les autorités. Ce SB doit préciser le ou les matricules des aéronefs sur lesquels s'effectueront les évaluations et pendant quelle période.

Il existe également d'autres documents avionneurs ou fabricants comme les SIL (Service Information Letter) qui ne sont pas soumis à l'approbation des autorités et qui préviennent les exploitants de possibles problèmes et comment y remédier ou de changements de références de pièces détachées STANDARD (2)

Le remplacement de pièces (moteur, avionique, trains, petites pièces, etc) n'affecte pas le CDN de l'aéronef à condition que les références des pièces remontées :

- soient explicitement décrites dans l'IPL (Illustrated Parts List) du NHA (Next Higher Assembly - Ensemble de niveau supérieur) sur lequel elles sont montées,

- soient explicitement décrites comme interchangeables dans un SB.

et ce, de NHA en NHA depuis la plus petite rondelle jusqu'à l'avion lui-même.

(1) L'application des AD/CN est impérative avec soit une date butée d'application, soit la répétition d'une tâche à intervalle déterminé en heures et/ou en cycles. Les aéronefs sur lesquels une AD/CN n'a pas été appliquée à la date limite ont leur CDN suspendu.

(2) On appelle pièce détachée STANDARD toute pièce qui fait l'objet d'une norme internationalement reconnue. Par exemple, les connecteurs arrières des équipements avionique sont à la norme ARINC 600 et peuvent être indifféremment fournis par plusieurs fabricants comme Souriau, Deutch, AMP,... La quasi totalité des composants électroniques sont normés.

(3) Les modifications demandées par les autorités, les avionneurs et les fabricants doivent faire l'objet d'un document d'application interne à l'exploitant, même si l'exploitant décide de ne pas appliquer le SB, auquel cas il doit expliquer pourquoi il ne l'applique pas.

Il y a des différences par rapport au B707 sur lequel les 4 alternateurs étaient couplés à l'extinction des loupiotes de détection d'écart de phases :
Sur B707 génération triphasée 200VAC 400hz entre phases, sans neutre, avec phase B reliée à la masse avion d'où nécessité de transformateurs et/ou de boîtiers d'alimentation pour les équipements demandant du 115V monophasé ou du 115V triphasé avec neutre comme le pilote automatique PB20.

Sur les avions modernes (Famille Airbus, B747-400, B777, etc.) génération triphasée 115V 400hz entre phase et neutre, avec neutre relié à la masse avion. Chaque alternateur est piloté par un GCU (Generator Control Unit) [quasi monopole assuré par Sundstrand] qui régule la tension, vérifie les courants débités sur chaque phase et l'équilibrage de ceux-ci, pilote (en grande partie) les CSD (1) (Constant Speed Drive) pour réguler la fréquence à 400hz.
Les GCU "discutent" entre eux et avec le GPCU (Ground Power Control Unit) qui est chargé de la gestion de l'énergie électrique au sol - APU et/ou groupe de parc - et des commandes de transfert SOL/VOL.

Pour la famille A320, voici des détails sur la génération électrique complète :

1 GENERATION ALTERNATIVE

DEUX ALTERNATEURS triphasés 90 kVA/115 V/400 Hz chacun entraîné par un réacteur par l’intermédiaire d’un CSD (Constant Speed Drive : entraînement à vitesse constante). L’ensemble appelé IDG (Integrated Drive Generator : alternateur + CSD) est indissociable sur avion. Un troisième alternateur identique (APU GEN), sans CSD, entraîné directement par l’APU peut remplacer à tout moment l’un ou les deux alternateurs réacteurs.
La régulation et la surveillance de chaque alternateur est assuré par un GCU (Generator Control Unit). Les fonctions principales de chaque GCU sont de :
• - réguler et surveiller la fréquence et la tension de l’alternateur,
• - surveiller les défauts “feeder” (protection différentielle), les surcharges et les inversions de phases,
• - protéger le réseau en commandant le contacteur de ligne GLC (Generator Line Contactor) associé.

GROUPE DE PARC (EXT PWR / EXTERNAL POWER) Une prise de parc, située à proximité du train avant, permet l’alimentation de tout le réseau avion. Un GPCU (Ground Power Control Unit) assure la protection du réseau en commandant le contacteur groupe de parc EPC (External Power Contactor).

ALTERNATEUR DE SECOURS ( EMERGENCY GENERATOR) Un moteur hydraulique à vitesse constante (circuit bleu) entraîne un alternateur triphasé de secours 5 kVA/115 V/400 Hz en cas de perte totale des alternateurs principaux en vol. L’ensemble moteur-alternateur est appelé CSM/G (Constant Speed Motor / Generator). La RAT (Ram Air Turbine = éolienne) fournit la pression hydraulique nécessaire à cet ensemble, et l’alternateur de secours alimente tout le réseau essentiel (AC et DC). Sur A320 l’alternateur de secours est désactivé lorsque le train est sorti car le fonctionnement aérodynamique de la RAT est alors perturbé. Un GCU est associé à l’alternateur de secours. Ses fonctions sont de : - commander la mise en route de l’EMER GEN, - maintenir la vitesse du CSM/G constante et surveiller la fréquence, -réguler et surveiller la tension de l’alternateur de secours, -protéger le réseau en commandant le contacteur de ligne GLC EMER de l’alternateur de secours.

CONVERTISSEUR STATIQUE (STAT INV / STATIC INVERTER) Un convertisseur statique transforme la tension continue de la batterie 1 en courant alternatif monophasé 115 V / 400 Hz (Puissance nominale : 1 KVA). Il alimente une partie de l’AC ESS BUS. Lorsque la vitesse de l’avion est supérieure à 50 kt, il est automatiquement activé si l’alimentation de l’avion est sur batteries seules.

2 GENERATION CONTINUE

TRANSFORMATEURS - REDRESSEURS (TR / TRANSFORMER RECTIFIER) Deux transformateurs-redresseurs principaux TR 1 et TR 2 (200 A) assurent normalement en permanence l’alimentation en courant continu des DC BUS 1 et 2 correspondantes. Un troisième transformateur-redresseur identique l’ESS TR peut être utilisé pour alimenter le circuit DC ESS :

- à partir de l’AC ESS BUS en cas de panne du TR 1 et/ou du TR 2.,
- à partir de l’EMER GEN en cas de perte des 3 alternateurs principaux Chaque TR commande son contacteur suivant une logique interne.

BATTERIES (BAT 1, BAT 2) Deux batteries d’une capacité nominale 23 Ah chacune sont connectées en permanence sur les HOT BUS 1(2) associées. Chaque batterie est associée à un BCL (Battery Charge Limiter). Le BCL surveille la charge de la batterie et commande son contacteur batterie (BAT CONT) pour la recharger sur la DC BAT BUS.