La climatisation et la pressurisation,
bien qu'ayant des buts différents, sont fournies par les même équipements.
En effet, la climatisation à pour but de faire régner dans la cabine une température confortable, tandis que la pressurisation
elle, est conçue pour que la pression régnant dans l'avion soit compatible avec les impératifs vitaux de l'organisme. A cette fin,
on utilise pour pressuriser l'avion, de l'air préalablement régulé en température.
Pourquoi pressuriser l'avion? Aux altitudes où volent généralement les avions de transport, règne une
pression très faible. La quantité d'oxygène contenue dans l'air étant d'environ 21% du volume, si la pression diminue, cette quantité
aussi. Dès lors, l'organisme ne dispose plus de suffisamment d'oxygène pour pourvoir à ses besoins. Vers 12 000 mètres
la perte de conscience d'une personne soumise à la pression régnant à cette altitude et n'utilisant pas de masque à oxygène,
survient en quelques secondes. Deux possibilités s'offrent alors: soit fournir un surplus d'oxygène à cette personne ce qui
n'est pas techniquement envisageable dans un avion commercial sauf pour une durée très courte en situation d'urgence, soit
de faire régner dans l'avion une pression telle que la quantité d'oxygène contenue de l'air soit suffisante pour un séjour
confortable à bord.
C'est cette deuxième option qui à été retenue. Les équipements de pressurisation rétablissent dans l'avion une pression
équivalente à celle régnant aux alentours de 1000 à 2500 mètres maximum dans l'atmosphère standard.
Du coup, la pression dans l'avion est beaucoup plus importante qu'à l'extérieur. Schématiquement, le fuselage est "gonflé"
comme un ballon de baudruche et donc "sous pression". Il faut donc concevoir des cabines relativement étanches et très résistantes.
En effet, la force s'appliquant sur une porte à cause de cette différence de pression intérieure/extérieure, est de plusieurs tonnes!
Les systèmes de pressurisation ont donc pour rôle de "souffler" de l'air sous pression dans l'avion en permanence afin de le
maintenir "gonflé". Des fuites calibrées et ajustables (Out Flow Valves) permettent de réguler avec précision la valeur de la
pression dans l'avion à une valeur déterminée afin d'y rétablir une altitude fictive réputée convenable pour le confort et la
sécurité des occupants.
Ces systèmes fournissent de l'air régulé en température afin qu'il règne dans l'avion une température confortable.
Cet air, est prélevé à l'extérieur de l'avion. Or il règne dehors une température de l'ordre de - 56°C. Il convient donc de
réchauffer cet air. Plutôt que de le réchauffer avec des moyens indépendants, on le prélève dans les réacteurs ou il est déjà sous
pression (60 PSI) et à haute température (250°C). Attention, l'air ainsi prélevé l'est AVANT que lui soit adjoint le carburant, il
est donc dépourvu de tout gaz ou résidu de combustion. En effet, dans un réacteur, l'air est avant tout compressé violemment ce qui
augmente sa température. C'est dans le compresseur que sont fait ces prélèvements.
Cet air très chaud passe dans les "packs" ou il est refroidi vers 0°C puis dirigé vers des vannes de mélanges ou on lui ajoute de
l'air de prélèvement non-refroidi afin d'obtenir un mélange dosé en température selon les besoins en cabine.
On comprend bien dès lors pourquoi climatisation et pressurisation sont étroitement liés techniquement parlant.
Note: l'hygrométrie régnant à l'extérieur de l'avion est quasi nulle aux altitudes de croisière des jets modernes, l'air en cabine
est donc tout aussi sec. C'est pourquoi il convient de boire beaucoup lors de vols prolongés.
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