Ces entraînements et tests périodiques répondent
à des normes précises (JAR-OPS). Néanmoins chaque compagnie peut rajouter des modules du moment que le minimum réglementaire est
prévu.
Voici comment sont établis ces tests et entraînements à Air France:
- Contrôle C1: une fois par an, il s'agit du renouvellement de la QT (qualification machine).
Ce contrôle est effectué au simulateur et dure 4 heures (deux heures pour chaque pilote).
Au programme cette année: colmatage filtre huile, panne système de freinage au décollage, panne pompe hydraulique puis feu
moteur, déroutement atterrissage Zurich avec vidange carburant en manœuvre à vue sur 3 moteurs donc….Ensuite descente d'urgence,
copilote seul à bord avec résolution TCAS en descente, approche ILS manuelle sans directeur de vol.
On continu…panne moteur 1 au décollage, pompage moteur 2 en vent arrière retour sur 2 moteurs (du même côté). Et encore: panne
moteur au décollage, retour percée VOR-DME sur 3 moteurs avec remise des gaz et approche ILS manuelle sans DV.
Mais ce n'est pas tout: Décollage LVP, perte de visi à 100 kt entraînant un arrêt décollage.
Puis 3 percées automatiques CAT III dont une avec remise de gaz à 20 ft cause météo, panne de pompe carburant lors de la remise
de gaz, retour et atterrissage complet.
Bref en 4 heures on traite plus de panne qu'on n'en verra jamais dans une carrière.
- contrôle C2: une fois par an, il s'agit d'un voyage complet avec des pannes puis ensuite contrôle de maintient des
compétences selon les "JAR-OPS". Ce contrôle est effectué au simulateur et dure 4 heures (deux heures pour chaque pilote).
Au programme cette année: décollage pour un vol New York / Philadelphie conditions hivernales et la suite c'est une surprise…!
Séance contrôle: décollage visi 900m, panne moteur à V1, approche CAT I, remise des gaz aux minima, retour. Descente d'urgence
OPL seul à bord suite ouverture porte cargo, atterrissage par percée VOR-DME.
Arrêt décollage, feu de roues, évacuation pax. Puis: décollage LVP approche CAT III panne d'écran à 100 ft. Puis 2 autres percée
CAT III sans panne. On poursuit: décollage, panne moteur à V1, retour ILS sur 3 moteurs.
- Séance E: une fois par an: séance d'entraînement: Cette séance est effectuée au simulateur et dure 4 heures
(deux heures pour chaque pilote).
Au programme cette année: panne commande de vol, position inusuelle à 14000 ft dans la Cordillère des Andes à Bogota en approche.
(Gaps!). Approche indirecte par manœuvre à vue imposée et mauvaise météo. Décollage à la masse max de Bogota, une reverse se
déverrouille au lift-off. Vidange, retour en percée ADF sur 3 moteurs…Décollage Bogota, feu moteur à 110 kts, arrêt-décollage et
préparation cabine. Ensuite: Positionnement en approche, atterrissage par manœuvre à vue et mauvaise météo. Décollage masse max
et blocage volets entre deux positions, vidange et retour. Décollage masse max, cisaillement de vent au décollage suivi de fumée
dans l'avion, arrêt d'un groupe de climatisation. Positionnement pour retour Bogota panne de deux moteurs du même côté. Et pour
finir: décollage CDB aux commandes, pendant l'accélération panne moteur un peu avant V1 avec incapacité subtile du CDB (en gros
il ne fait rien de réagit pas, soit inconscient, soit tétanisé) ... Amusant non?
- journées S1 et S2: deux jours, 1 fois par an en salle avec cours propre à l'avion, son utilisation etc…contrôle QCM à l'issu.
Le lendemain (S2) Cours sécurité sauvetage avec exercices (masques, gilets, extincteurs, évacuation etc….)
et contrôle par QCM en fin de journée également.
- Un contrôle en ligne sur une étape standard du réseau ou le testeur regarde si le travail en ligne est conforme.
Une fois par an sur avion avec pax lors d'un vol normal.
C'est fini!.
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