Un peu d'histoire


Léonard De Vinci est-il l'inventeur de l'hélicoptère ?

On peut difficilement considérer qu'il soit l'inventeur de l'hélicoptère. Certainement l'initiateur de l'idée du vol vertical. A l'époque la nature même des matériaux (résistance, poids), la connaissance et la maîtrise de l'aérodynamique et le force motrices disponible (musculaires) en faisaient un engin condamné à rester cloué au sol. Cependant comme pour l'ensemble de ses dessins techniques (char, escaliers, engrenages, mitrailleuse) il fut un grand visionnaire, et son schéma sur la "vis aérienne" de 1487, pose les grands principes (théoriques) du vol vertical.


Qui en est le véritable inventeur ?

Il n'existe pas, à proprement parler d'un inventeur mais plutôt d'un nombre important d'ingénieurs, de techniciens, de pilotes d'essais et d'inventeurs qui tous à leur manière et à un moment donné, ont participés à sa conception. On retiendra quand même que le français Paul CORNU (13 novembre 1907) fut le premier à faire voler un aéronef bi-rotor pendant quelques secondes et ceci sans assistance. Plus tard, Etienne OEHMICHEN (1924), réalisa le premier vol en circuit fermé (un kilomètre en 7 minutes et 40 secondes). Ensuite les progrès furent très rapides. En 1936, le Focke-Wulf Fw 61, concrétisa l'ensemble des progrès, en démontrant sa capacité à emporter des charges et à voyager sur de longue distance. Enfin l'hélicoptère n'était plus un rêve mais une réalité.


Est-ce que la France a joué un rôle important dans son développement ?

Oui, à la fois dans sa conception, grâce à P.CORNU, E. OEHMICHEN, L.BREGUET, DORAND puis beaucoup plus tard après la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, dans sa phase de développement avec SUD-AVIATION et CANTINIAU. Enfin dans son industrialisation avec l'AEROSPATIALE et les nombreux programmes réalisés en collaboration avec la Grande-Bretagne (hélicoptères Gazelle, Puma, Lynx), les Etats-Unis (rotor du Super-frelon) et l'Allemagne (rotors rigide).

Dans le domaine des motorisations à turbine, Sud-Aviation fut le premier fabricant d'hélicoptères a intégrer sur une machine de série (Alouette 2 - 1ier vol le 12 mars 1955) un turbomoteur (Turboméca Artouste). Alors que la Grande-Bretagne, pourtant leader mondial après guerre dans la fabrication des turbomoteurs abandonna tous ces programmes en cours (choix politique) au profit d'un système de propulsion des rotos par jet d'air comprimé en bout des pales. les Etats-Unis furent la première puissance aéronautique a installer une turbine sur un prototype (Turbine Boeing XT50 sur un hélicoptère kaman K-225 en 1951 ). Mais Boeing arrêta rapidement (1952) le développement du XT50. La même année les américains se portèrent acquéreur des licences de fabrication des turbines françaises Artouste. Ainsi à partir de 1954 les turbines installées sur la majorité des hélicoptères étaient d'inspiration, de conception ou de fabrication française.


Quelles est la machine qui a rendu l'hélicoptère populaire ?

Le Bell 47 fait partie des machines qui par l'intermédiaire des séries télévisées (Skippy, MASH,) ou par sa participation au conflits armées (Vietnam, Algérie), ont contribuées à rendre populaire l'hélicoptère. La médiatisation de la guerre du Vietnam a aussi rendu très populaire le Bell Huey. Sa forme et le bruit si caractéristique de son rotor, alimentent la mémoire collective (cf. "Apocalypse Now" de Francis Ford COPPOLA).


Quel est le premier hélicoptère produit en série ?

Le Flettner F1 282 en 1942 fut la premier hélicoptère produit en petite série (30 prototypes et 15 appareils de série) pour la Marine Allemande et utilisé entre 1943 et 1944 sur les croiseurs et les navires marchands pour des missions de reconnaissance et de repérage des sous-marins. Les bombardements alliés arrêtèrent net la production des 1000 autres appareils commandés à la firme BMW. La reddition du III Reich mis fin à toutes les études et les projets concernant les hélicoptères en Allemagne. La maîtrise technologique de l'Allemagne Nazi était telle que les appareils capturés par les alliés furent convoyés en Angleterre et aux Etats-Unis pour démontage et expertise.

De l'autre coté de l'Atlantique, le Sikorsky R4B hoverfly (1943) fut quand à lui, la première machine produite en "grande" série, soit un peu plus d'une centaine d'exemplaires et utilisée oprérationnellement par l'US Army Air Service Corp, les Coast Guard (à partir du 7 juillet 1943), la Royal Air Force (Aviation Anglaise) et le Fleet Air Arm (Royal Navy).

Par contre le Bell 47 (1945) fut le premier à recevoir un certificat de type (8 mars 1946) lui permettant d'être exploité civilement. La Bell Aircraft Corporation fut la première société, à produire une machine (le Bell 47) en grande série, soit plus de 6 000 exemplaires entre 1946 et 1976. La politique commerciale et les moyens de production mis en place par la direction de Bell étaient très proche des standards de l'industrie automobiles de l'époque.


Les principes de vol


Qu'est-ce qu'un hélicoptère ?

C'est un aéronef qui utilise son ou ses rotors pour assurer sa sustentation et sa propulsion. En quelque sorte le rotor principal "remplace" l'aile et l'hélice (réacteur) d'un avion. C'est cette configuration qui lui permet de rester immobile au dessus d'un point ou de manoeuvrer dans tous les sens.
A quoi sert l'helice situé à l'arrière de l'hélicoptère ?
Elle permet d'éviter que l'hélicoptère tourne autour de l'axe de son rotor lorsqu'il est en vol. Plus précisément elle contre le couple généré par le moteur et le rotor principal, l'un entraînant l'autre. Pour bien comprendre ce phénomène il suffit de penser à la force qu'il est nécessaire de déployer pour empêcher un perceuse de tourner sur elle même pendant le perçarge d'un trou ou le vissage d'une vis.


Que se passe t-il lorsque le moteur tombe en panne ?

Pas de paniques ! Le rotor principales continue, sous certaines conditions, de tourner. Il le fait librement grâce à un système de "roue libre" qui débraye automatiquement le moteur. C'est le vent relatif qui fait tourner le rotor (un peu comme un moulin à vent) et permet ainsi au pilote de procéder aux manoeuvres nécessaires pour se poser rapidement. Cette procédure s'appelle l'autorotation et les pilotes (privés ou professionnels) s'y entraînent régulièrement.


Est-ce que le"réacteur" apporte une poussée supplémentaire lors du vol ?

A proprement parler, non. En fait il s'agit plus exactement d'une turbine et non d'un réacteur. Ce type de moteur génère un flux d'air très chaud mais pas suffisament puissant pour assurer la propulsion. On considère plutôt cette poussée comme résiduelle et parasite. En effet en touchant la queue ou le stabilisateur arrière elle crée des effets non désirés. Le plus souvent les constructeurs font en sorte que la sortie de turbine (tuyère) évacue les gaz chauds vers le haut et/ou légèrement sur le coté.


Le pilotage


Est-ce que le pilotage d'un hélicoptère est difficile ?

Non, pas plus que tout autres aéronefs. Il exige un peu plus de concentration dans toutes les phases du vol car il est nécessaire d'agir en (quasi) permanence et simultanément sur toutes les commandes pour le piloter. De plus, il est nécessaire d'agir par anticipation pour contrer le mouvement de l'appareil. L'ensemble des forces (essentiellement gyroscopique) appliquées aux rotor principale provoquant un délai dans la réponse aux commandes.

Avec la pratique un pilote est capable d'anticiper sur les réactions de la machine en appliquant le bon geste (sens et amplitude) au bon moment. Parfois, on peut être surpris de voir l'hélicoptère parfaitement immobile au dessus du sol, alors que le pilote fait de la "mayonnaise" avec les commandes.

Cependant il n'est pas rare de voir des élèves capables d'éxecuter, sans l'assistance de leur moniteur, des phases simples du vol au bout de 10 à 15 heures de formation . Au fur et à mesure de la formation certaines actions demanderont de moins en moins de réflection. Ainsi l'élève sera surpris de se voir éxecuter presque automatiquement une action sur les commandes tout en pensant à autre chose, par exemple communiquer avec la tour de contrôle pendant un vol stationnaire. Comme tous les processus d'apprentissage les éléments se mettent en place progressivement et ceci selon nos capacités. Il très important dans l'aviation de bien apprendre plutôt que de vouloir respecter un challenge d'heures de formation à ne pas dépasser. Il est de coutume de dire qu'il n'y pas de bons pilotes mais de vieux pilotes.


Pourquoi le pilote est-il souvent assis du coté droit et non du coté gauche comme dans les avions ?

Les deux raisons le plus souvent évoquées sont les suivantes :
  1. La seule main qui peut être disponible pendant le vol stabilisé en translation est la main gauche, celle qui tient la commande pour monter ou descendre (le collectif). Etre assis à la droite de la console centrale permet donc de régler les instruments de navigation ou la radio avec la main gauche.

  2. Sur des hélicoptères légers, comme le Robinson R22, cela permet de réduire un problème d'inclinaison du fuselage qui, sous l'effet du souffle produit par l'hélice anti-couple et du sens de rotation du rotor principal, tend à basculer sur le coté opposé (gauche).

A quoi servent les principales commandes ?

Elles sont au nombre de trois. Chaque action sur une commande génère une réaction qu'il faut corriger avec l'une des deux autres ou les deux à la fois.
  • Le cyclique : Cette commande permet d'incliner le rotor l'hélicoptère en avant, en arrière ou sur le coté. Une action sur le manche cyclique provoque une inclinaison du rotor, par rapport à son plan de rotation initial, et donc une modification de l'assiette (inclinaison) de la machine.

  • Le collectif : Elle permet de faire monter ou descendre l'hélicoptère. Elles est situé à gauche du siège du pilote et elle agit sur toutes les pales du rotor en même temps.

  • Pédales d'anti-couple : Ce sont deux pédales commandées par les pieds du pilote et elles agissent sur le rotor anti-couple situé à l'arrière de l'hélicoptère. Principalement elles permettent d'adapter la force (puissance) nécessaire pour annuler la rotation du fuselage autour de l'axe du rotor principale. Mouvement provoqué par le couple du rotor principal et le moteur. Mais aussi lors d'un vol stationnaire ou à très faible vitesse de faire pivoter le fuselage à droite ou à gauche. En appuyant sur la pédale de droite le fuselage pivote sur la droite et réciproquement pour la pédale de gauche.

Est-ce qu'un hélicoptère peut voler tout seul ?

Oui et non.

Oui car il existe pour les hélicoptères, comme pour les avions, des systèmes extrêmement coûteux, de pilotage automatique. Le plus souvent sur de gros hélicoptères. Ces dispositifs sont souvent utilisés sur les machines destinées aux opérations maritimes (sauvetage, repérage des sous-marins). Les systèmes embarqués permettent par exemple d'effectuer automatiquement la transition entre la translation (vol rectiligne) et le stationnaire et inversement. Mais aussi de conserver un cap et une altitude de vol.

Non, car à défaut de tels systèmes, l'hélicoptère ne peut pas, à l'instar d'un avion, être réglé (trimé) pour voler droit sur sa trajectoire. En stationnaire il est impossible de lâcher les commandes et en translation seul le collectif peut ne pas être tenu pour la lecture de la carte ou le réglage des instruments.


La formation


Où puis-je m'adresser pour apprendre ?

Dans un premier temps, effectuer une recherche sur Internet par l'intermédiaire d'un moteur de recherche sur les écoles ou les sociétés qui en exploitent. Autrement vous pouvez utiliser les liens indiqués dans la rubrique "Sites Web". L'utilisation des pages jaunes vous permettra de trouver les références de société qui font souvent de la formation en même temps que du transport public ou du travail aérien. Il est parfois possible de faire un vol d'initiation (environ 900.00 frs) pour à la fois confirmer son envie de se lancer dans l'aventure et surtout pour rencontrer celui qui pourrait-être votre formateur.

Quel est le coût moyen de la formation ?

Un confrère résumait avec humour l'investissement financier nécessaire pour apprendre et entretenir sa passion : " Tout l'argent que vous avez et tout ce que vous pourrez gagner !". Plus prosaïquement, il faut compter pour une licence de pilote privé (40 heures légales) un coût moyen de 80 000.00 francs. Sachant que les 40 heures représentent le minimum pour se présenter à l'examen et qu'en pratique il souvent nécessaire de 45 à 50 heures. Ensuite, il faut tabler sur un prix moyen de 2 000.00 frs par heure (1 800.00 frs pour un Robinson R22 ou 2 200.00 frs pour un Bell 47) pour se faire plaisir ou "soigner son virus".


Est-ce utile d'être pilote d'avions pour commencer une formation sur hélicoptères ?

Je pense sincèrement qu'il n'est pas utile d'être pilote d'avions pour bien aborder un formation de pilote d'hélicoptères. Si vous êtes déjà pilote d'avions et que vous envisagez de passer sur les voilures tournantes, il vous faudra réapprendre à piloter. Les habitudes sont parfois difficiles à changer. Pour la navigation, la lecture des instruments et la circulation aérienne, il y a quelques changements, mais ils seront très rapidement assimilés.

Par contre envisager d'être pilote d'hélicoptères en passant d'abord par l'avion est un mauvais calcul. L'économie réalisée, environ 10 000.00 frs, soit 5 heures de vol sur un hélicoptère léger, a toutes les chances d'être utilisée pour perdre des habitudes fraîchement acquises sur un avion. Et dans l'hypothèse de la préparation à un pilote professionnel, seules les heures hélico seront prises en compte par un employeur.


La technologie


Quels sont les différents types de moteurs utilisés ?

Il y a généralement deux types de moteur :
  • Les moteurs à pistons : ils fonctionnent sur le principe des moteurs de voiture et ils sont très similaires aux moteurs d'avions légers. Le refroidissement et la lubrification est différentes car ces moteurs sont souvent utilisés à régime constant et enfermés dans le fuselage sans pouvoir profiter du flux d'air de l'hélice pour les refroidir.

  • Les turbines : Leur fonctionnement est proche de celui d'un réacteur d'avion, si ce n'est que le flux d'air chaud n'est pas utilisé pour propulser la machine par réaction, mais à provoquer la rotation d'une hélice (turbine), elle même raccordée à un arbre de transmission pour l'entraînement des rotors. Ces moteurs sont légers, puissants, très fiables mais aussi très bruyants et très coûteux.

Quels sont les carburants utilisés pour les moteurs des hélicoptères ?

Pour les moteurs à pistons, le carburant le plus utilisé s'appelle le "100LL". C'est en quelque sorte un super, super-carburant automobiles. Les turbines utilisent principalement du "JetA", très proche du Kérosène.


Quelle est la consommation d'un hélicoptère ?

Un hélicoptère léger (2/3 places) à moteur à pistons consomme entre 30 et 40 litres par heure. Les machines à mono-turbine (5/6 places) engloutissent entre 100 et 140 litres par heure et un Cougar (Super-Puma) de l'Armée de terre (ALAT) entre 500 et 800 litres/heure.


Pourquoi les hélicoptères sont-ils si bruyants ?

Le bruit des hélicoptères a été et est encore un problème malgré les considérables progrès réalisés par les constructeurs. Les dernières générations de machines sont très nettement moins bruyantes au point que leur bruit est inférieur aux dernières normes européennes, malheureusement dans une bande de fréquence très désagréable pour l'oreille humaine. La turbine, le rotor de queue et le rotor principale sont dans l'ordre les principaux responsables de ces nuisances. Le bruit est un phénomène très complexe et il reste le souci premier des ingénieurs qui travaillent aux développement des voilures tournantes.


Est-ce qu'un hélicoptère peut voler en arrière et a quelle vitesse ?

Oui. C'est une position pour laquelle la machine n'a pas été conçue. En travail aérien, la Photographie par exemple, il n'est pas rare que le pilote place sa machine en marche arrière pour permettre au photographe d'être bien placé par rapport au sujet (bateaux, voiture) et à la lumière ambiante. Le pilotage est alors très sensible à l'anti-couple, du fait de la forme de la machine (fuselage et dérive) qui tend à vouloir la remettre dans le sens normal du vol. L'actuel record du monde est de 136.75 km/h avec un Robinson R22 (Mr ALFARO le 24 mai 1992).


Peut-il voler sur le coté très rapidement ?

Le déplacement latéral est possible, mais les limitations sont plus importantes que pour le vol en marche arrière. Configuration qui est aussi utilisée en photographie aérienne. Les limites techniques (butées rotors), l'efficacité du rotor anti-couple, la limitation de la puissance disponible et les contraintes aérodynamiques (forme du fuselage) rendent l'exercice compliqué. Parfois, lorsque les portes sont démontées, l'air s'engouffre dans fuselage en rendant le pilotage plus difficile et la vie moins confortable pour les passagers. Généralement le déplacement latéral près du sol se fait à la vitesse d'un homme aux pas et avec une marge d'altitude la vitesse est comprise entre 30 et 50 km/h.


Peut-on construire son hélicoptère ?

En partant de kit et de plan eprouvés, ils est possible de fabriquer son hélicoptère. La réglementation concernant cette activité est très spécifique. Des fabricants comme Ultra-sport (254,331 & 496), Rotorway (Exec 162F), CH7 (Angel et Kompress) commercialisent des kits, plus ou moins pré-assemblés, complets (plans, notice et matériels).


Quelle est la puissance des moteurs ?

Pour les moteurs à pistons, la puissance est comprise entre 130 (Robinson R22) et 1 900 cv (Sikorsky S56). Aujour'hui les machines à pistons avec des puissances supérieures à 300 cv sont souvent des appareils de collections non exploités commercialement. Les hélicoptères à turbines ont une puissance par moteur comprise entre 400 (Bell 206) et 6500 cv (Mil-Mi 10K).


Quelle est la vitesse de rotation des rotors ?

La vitesse de rotation du rotor principale est comprise entre 300 et 550 tours/minute et celle du rotor de queue est comprise entre 1500 et 4000 tours minutes. Elles dépendent essentiellement du type de machine.


Quelle la vitesse d'une pale ?

Selon la vitesse de rotation et le diamètre du rotor, la vitesse d'une pale, mesurée à son extrémitée, est comprise entre 600 et 900 km/h.


Quelles sont les différentes configuration de rotor ?


Pourquoi les hélicoptères ne volent t-ils pas aussi vite que les avions ?

L'hélicoptère est soumis à de très fortes contraintes mécaniques et aérodynamiques lors d'un vol rapide en translation. Le phénomène le plus contraignant est celui des pales avançantes et reculantes. Pour être le plus simple possible, nous allons considérer qu'une pale à une vitesse moyenne de 160 km/h. et que le rotor, vu du haut, tourne de la droite vers la gauche (anti-horaire). En aéronautique pour déterminer d'une manière simple la "quantité" de portance, il est fait notion de vitesse des filets d'air qui circulent autour de l'aile (avion) ou de la pale (rotor d'un hélico). Pendant le vol, la pale qui se trouve du coté droit du fuselage à le vent relatif (filet d'air du aux déplacement) contre elle. Dans ce cas la vitesse de la pale s'ajoute à celle des filets d'air dû au déplacement de l'hélicoptère:
  • vitesse moyenne de la pale (160 km/h) + vitesse de l'hélicoptère (200 km/h) = 360 km/h
Par contre lorque la pale passe du coté gauche du fuselage, elle a le vent relatif derrière elle. Donc il faut déduire de la vitesse de la pale, la vitesse des filets d'air, soit :
  • vitesse moyenne de la pale (160km/h) - vitesse de l'hélicoptère (200 km/h) = - 40 km/h
Vous constaterez que la portance est plus forte du coté droit du rotor ( portance généré par les filets d'air à 360 km/h) que celle du coté gauche ou la pale n'a plus de portance (- 40km/h / filets d'air arrivent par l'arrière). Immanquablement, dans cet exemple, volontairement exagéré pour la démonstration, l'helicoptère va se retourner (dissymétrie de portance).

Voila pourquoi principalement un hélicoptère est limité en vitesse. Le coût global et les charges d'exploitations d'une machine capable de voler aussi vite qu'un avion léger ( 400 km/h seulement) serait presque 5 fois plus élévés. Donc sans intérêts économiques sachant que la vocation première d'un hélicoptère est de voler lentement ou de rester immobile en stationnaire, créneau commercial qu'il exploite au mieux.


Exploitation et utilisation


Quel est le prix d'un hélicoptère ?

En prenant comme base l'équipement électronique standard, un hélicoptère léger (2/3 places) coûte entre 600 000 frs et 1 million de francs. Un hélicoptère 5/6 places, comme l'Ecureuil entre 3 et 5 millions de francs. Enfin une machine comme le Super-Puma a un coût moyen de 15 millions de francs. Ces prix ne représentent qu'une moyenne, en effet les options sont extrêmement couteûses. Souvent le total des équipements optionnels (flottabilité de secours, porte coulissante, marchepied, radar météo, équipements de radio et radio-navigation, etc...) représentent un montant égal aux prix de vente de base de la machine.


Pourquoi sont-ils si chers à l'achat et à l'entretien ?

L'hélicoptère est une machine complexe du fait de ses nombreuses pièces en mouvement. Dans sa conception et sa construction il fait appel à toutes les technologies de pointes (titane, carbone, élatomère, Kevlar,..) qui sont coûteuses à développer et à fabriquer. L'ensemble des contraintes dynamiques générées par les rotors (vibrations, force centrifuge, précession gyroscopique) et aérodynamiques (Vortex, perte de portance des pales) se répercutent,à des degrés divers, sur l'ensemble de la machine (fuselage, moteur, transmissions, équipements,..). Il nécessaire d'étudier l'ensemble des phénomèmes et d'en tenir compte lors de la conception du moindre élément. Chaque pièce étant soumise à de forte contrainte leur durée de vie est plus courte et leur remplacement conditionne directement la sécurité du vol. Cette complexité générale à pour résultat direct un coût d'achat et d'entretien très élevé.


Peuvent-ils voler la nuit ?

Oui, un hélicoptère peut voler la nuit. Il faut distinguer deux catégories de vol de nuit, la première qui est le vol à vue (VFR) de nuit ne fait pas appel au vol aux instruments car la visibilté n'est pas diminuée par les nuages, le brouillard ou la pluie. La deuxième, du fait des mauvaises conditions météorologiques, de jour comme de nuit, nécessite l'utilisation d'instruments de navigation spécifiques. Dans ce cas le pilote et la machine sont qualifiés pour le vol aux instruments (IFR).

Pour les exploitants civils l'utilisation de l'hélicoptère de nuit se fait surtout sur des liaisons entre plate-formes aéroportuaires ou des zones reconnues par avance. Essentiellement pour les évacuations sanitaires ou quelques rares transports de VIP.

Par contre les militaires utilisent toutes les capacités des hélicoptères la nuit. L'équipement en instruments de navigation des machines est très complet et surtout ils utilisent des jumelles (accrochés sur leur casque) qui intensifient la faible lumière extérieure. Grace à cette équipement et une bonne formation ils leur est possible de voler la nuit près du relief, de se poser sur des zones difficiles, globalement d'utiliser toutes les possibilités d'un hélicoptère.


Peuvent-ils voler dans des conditions météorologiques difficiles (neige, brouillard,..)

Le vol en conditions extrêmes est possible seulement sur des hélicoptères équipés en conséquence. Pour une grande partie des machines en exploitation civile, le vol aux instruments ou le vol en conditions givrantes n'est pas possible. Les appareils de transport ou de combat, les plus récents, ont des systèmes de dégivrage (rotors, stabilisateurs, verrière et moteurs), des radars de navigation ou météo, un pilote automatique pour permettre leur utilisation dans ces conditions.

Pour les conditions météorologiques ou le vol à vue est interdit (brouillard, forte pluie, nuages très bas) la machine doit être équipé et le pilote qualifiés pour le vol aux instruments.


Existe t-il des hélicoptères amphibies ?

Il existe effectivement des hélicoptère amphibies. Soit grace à des flotteurs ou avec un fuselage étanche. Le Bell 47, le Bell 206, le Robinson R 22, l'Alouette 2 ou 3 sont parfois équipés de flotteurs. Dans ce cas le pilotage est plus délicats à cause de la trainée aérodynamique et la taille des flotteurs. Les machines avec un fuselage étanche, comme le Super-Frelon de la Marine Nationale, le Seaking n'ont pas de contraintes concernant le vol, par contre l'entretien du fuselage est plus conséquent et la corrosion (turbine, trains d'atterissage) reste un problème majeur.


Quels sont les hélicoptères les plus utilisés en France ?

Incontestablement le Bell 206 et l'Ecureuil (Eurocopter) sont les machines les plus utilisés en exploitation commerciale. Pour la formation le Bell 47, le Robinson R22 et le Hughes/Schweizer 300 et l'Alouette 2 sont largement représentés en France.


A quelle vitesse vol généralement un hélicoptère ?

La vitesse de croisière d'un hélicoptère dépend de sa puissance et de la configuration de son rotor. Pour un hélicoptère léger avec un moteur à piston, la vitesse de croisière est comprise entre 160 et 190 km/h et une machine 5/6 places avec une turbine entre 230 et 270 km/h.



Constructeurs et Appareils


Quel est le plus gros hélicoptère du monde ?

Le plus gros hélicoptère est le Mil-Mi 12 (1968) code OTAN Homer avec une masse maximale en charge de 105 tonnes et un charge marchande record de 40 tonnes. Cette machine resta à l'état de prototype et fut cependant présentée au salon du Bourget de 1971. la plus grosse machine en exploitation est toujours Russe (Soviétique), c'est le Mil-Mi 26.


Quel est le plus rapide ?

A ce jour le record de vitesse est de 402 km/h sur un hélicoptère Lynx profondement modifié (rotor, pales, puissance des moteurs, fuselage). Il a été réalisé le 6 aout 1986.


A quelle altitude maximum peut monter un hélicoptère ?

Le record du monde est toujours détenu par la France. Le 21 juin 1972, Jean BOULET aux commandes d'un SA 315 Lama a franchi 12 442 m. Ce record d'altitude sans charge a eu lieu sur l'aérodrome d'Istres.


Quels sont les principaux fabricants ?




Quel est le nom de la machine utilisée dans Ushuaïa ?

Cette machine est un Mil-Mi 8 de construction Russe (Soviétique !). Son premier vol a eu lieu en juin 1961. Son poids à vide est de 6600 kg pour une puissance totale de 3400 ch.


Rédaction : Hervé